[Programa ao vivo]

Paulo Markun: Boa noite. A indústria automobilística sempre foi utilizada como indicador da economia brasileira. Se as vendas de carros estão boas, o Brasil vai bem. Se as vendas caem, o Brasil vai mal. Agora, mais uma vez os pátios lotados de carros novos, e as demissões nas fábricas tornam mais visível a crise industrial que o IBGE acaba de registrar, classificando-a como uma situação de recessão técnica. Este é o assunto de hoje do Roda Viva, e o entrevistado é José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da General Motors, a segunda mais antiga montadora de veículos do país. A GM e os demais fabricantes conseguiram do governo, na semana passada, uma redução de imposto para estimular a venda de automóveis.

[Comentarista]: José Carlos Pinheiro Neto está há 33 anos na General Motors do Brasil. Advogado, trabalhou no departamento legal da empresa, depois foi para o Banco GM. Em seguida, passou dois anos no escritório de Nova Iorque. De volta ao Brasil, foi diretor financeiro e diretor de assuntos corporativos e de exportações, até assumir à vice-presidência da General Motors, em 1999. Na época, era também presidente da Anfavea [Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos]. Foi naquela ocasião que Pinheiro Neto e o então ministro da Fazenda Pedro Malan [ministro da Fazenda (1995- 2002), durante o governo Fernando Henrique Cardoso] negociaram um acordo de redução de IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados. Incide sobre os produtos industrializados no Brasil e sobre produtos estrangeiros. Funciona como um balizador entre os preços do produto fabricado dentro do país e os fabricados no exterior] para os carros novos. Da mesma forma se faz agora, para reduzir os estoques criados com a queda das vendas. Os pátios lotados, que são vistos atualmente nas montadoras, não são exatamente uma imagem nova. A cena tem se repetido nos últimos anos quase sempre pelos mesmos motivos: carro caro, juros altos e pouco poder de compra do brasileiro. O círculo vicíoso, agora alimentado também pela alta do dólar, levou a indústria automobilística ao seu pior desempenho desde 1999, com 160 mil veículos à espera de comprador. As fábricas diminuíram a produção e começaram a demitir funcionários, acirrando as relações com os sindicatos dos trabalhadores. A ociosidade, acima de 40%, fez com que as montadoras esperassem pela redução do IPI, anunciado agora pelo governo. O Imposto sobre Produto Industrializado dos carros populares caiu de 10% para 7%, dos veículos médios de 20% para 17%. O IPI menor vale até novembro, depois tudo volta ao normal. Na prática, isso significa um desconto de 2,1% no preço final do carro. O ministro Antônio Palocci [Ministro da Fazenda (2003-2006), durante o governo Lula], ao anunciar a redução do imposto, disse que o governo quis dar um benefício ao consumidor e que a redução do IPI precisa ser repassada integralmente para retomar as vendas, reaquecer a indústria e evitar as demissões.

Paulo Markun: Para entrevistar o vice-presidente da General Motors no Brasil, José Carlos Pinheiro Neto, nós convidamos Guilherme Barros, editor do Painel S.A., do jornal Folha de S. Paulo; Denise Campos de Toledo, jornalista e comentarista de economia da rádio Jovem Pan; Germano Oliveira chefe da sucursal de São Paulo do jornal O Globo; Marli Olmos, repórter do jornal Valor Econômico e especialista em indústria automobilística; José Paulo Kupfer, editor de editorial da revista Forbes Brasil; e Cleide Silva, repórter de economia do jornal O Estado de S. Paulo. Boa noite, dr. Pinheiro Neto.

José Carlos Pinheiro Neto: Boa noite, Markun.

Paulo Markun: Entrando direto ao assunto: hoje, o ministro do Desenvolvimento da Indústria e Comércio no Exterior, Luiz Fernando Furlan, disse que o IPI é uma "aspirina" e que os problemas do setor vão além da questão tributária. Ele disse isso no seminário de exportações automotivas, promovido pela Anfavea. Tenho certeza que o senhor concorda com essa avaliação. Agora, qual é o remédio?

José Carlos Pinheiro Neto: Sem dúvida, ele está certo. Ocorre que, falando no mesmo sentido, conversando há quinze dias com o ministro Palocci, tenho que concordar com ministro Furlan. Mas aí, também concordo com ministro Palocci, concordo com ministro José Dirceu, com quem também conversamos a respeito. Inclusive, estamos, no momento, discutindo medidas permanentes, e eu diria de caráter estrutural. Por exemplo, renovação da frota. Isto é o assunto que nós conversamos há cinco anos e se discute isso no Brasil. A vistoria veicular está implementada em termos legislativos e em termos legais, porém, ela não pegou. Agora, se promete para 2004 o início da sua implementação. Eu estava conversando há poucos minutos sobre a idade média da frota brasileira, ela é da ordem de 21 anos. Por enquanto, nunca houve no Brasil um programa de renovação de frota. E agora, eu acho que é mais do que o momento para começar um programa desses, visando a remoção da rua do carro poluidor e do carro inseguro, principalmente. E essa remoção deverá ser feita "homeopaticamente". Nós não estamos pretendendo uma medida drástica. Um dia desses, o Paulinho [presidente nacional da Força Sindical e deputado federal pelo PDT], amigo nosso da Força Sindical [central sindical] me dizia: "Pinheiro, o que você chama de sucata é o patrimônio do trabalhador". Eu sou obrigado a concordar, mas eu acho que está na hora de, seriamente, se tomar uma medida no sentido de remover, principalmente, o carro inseguro e o poluidor, que está aí hoje. É difícil você concordar com isso, quando você está andando só em São Paulo e nas grandes capitais, mas se você afasta e vai para o interior, ai você vai entender o que estou falando.

José Paulo Kupfer: Eu não sou um propriamente especialista, meus colegas aqui alguns são feras, mas qual a fonte dessa informação de que a frota brasileira, a idade média dos veículos brasileiros tem 21 anos?

José Carlos Pinheiro Neto: É da Anfavea.

José Paulo Kupfer: O sindicato de autopeças, na reportagem da Cleide, disse que é de nove anos e três meses. Eu estou achando que o senhor está querendo uma solução estrutural para o problema das montadoras. Porque renovar frota, ok, mas como é que faz isso?

José Carlos Pinheiro Neto: Nós tivemos um programa... primeiro que não é só da montadora, eu estou insistindo que nós temos de remover da rua o carro poluidor e o carro inseguro. Evidentemente, José Paulo, é claro que temos nossos interesses, porque teremos a oportunidade de colocar o nosso produto no mercado. Quando falo também em 21 anos é a frota inteira, aí se deve incluir caminhões, ônibus, automóveis e carros de passeio, carros comerciais. E o nosso número tem sido esse. Anos atrás, quando trabalhávamos nesse assunto na época, quase conseguimos emplacar o plano de renovação da frota, a média [na época] já era de 16 anos. E, o que se pretendia, na época, era a remoção desses carros. Eles iriam servir de sucata e iriam para siderúrgicas, seriam desmontados. Você tem dois sistemas, o americano e o europeu: o americano é aquele que você vê no filme do gangster, que põe a máquina e encaixota...

José Paulo Kupfer: Mas eu perguntei isso, porque eu pensei que o senhor fosse falar de impostos. A carga tributária sobre o carro brasileiro é de 33%, o carro americano é 6,5%, o carro francês é a 15%. Eu pensei que o senhor fosse falar coisas desse tipo, fosse falar de crédito, de taxa de juros, três quartos da venda de carros brasileira é pelo crédito direto. Mas o senhor está querendo colocar mais carros na marra, com carga tributária alta, com juros altos, com renda de quem compra baixa, eu não entendi.

José Carlos Pinheiro Neto: É quando a gente fala em medidas permanentes. Nós vamos ter que falar, e vamos ter que enfrentar o problema da renovação. Nós vamos ter que, efetivamente, remover da rua essa quantidade de carro que está em serviço, que é um alto risco e é um alto causador de poluição. Em segundo lugar, nós vamos ter que cuidar do aspecto tributário. Ocorre que nós temos que reconhecer as dificuldades, o ideal não é o possível, o ideal seria se reduzir o imposto para metade, é possível? Não, não é! O que é que tem sido possível? Tem sido essas medidas de caráter muito mais conjuntural que tem acontecido. "Ah!, mas seria bom a medida permanente". É óbvio que boa é a medida permanente.

Paulo Markun: O senhor acha que é uma involução atual do governo do PT não ter fechado um acordo, mas ter feito uma coisa na base do "fio-de-barba" em relação ao que foi feito no tempo do ministro [Pedro] Malan e do presidente Fernando Henrique, em que houve um acordo realmente, vamos dizer assim, formal entre as duas partes?

José Carlos Pinheiro Neto: Não, na verdade houve um acordo neste caso. Ele está sendo formalizado por um decreto, através do qual foi reduzida a alíquota do IPI.

Paulo Markun: É um acordo unilateral.

José Carlos Pinheiro Neto: Mas olha, não está fugindo em nada. Houve o acordo, ele foi celebrado, trabalhado com lideranças sindicais. No dia em que concluímos o acordo, estava lá o [José Lopes] Feijó [presidente do Sindicatos dos Metalúrgicos do ABC], estava lá o [Luiz] Marinho, da CUT [Central Única dos Trabalhadores], estava lá o Paulinho da Força Sindical, portanto, as lideranças mais representativas. Agora, se discute isso, se faríamos um acordo formal no papel para o governo, e existe um acordo que foi distribuído hoje entre a Anfavea e a Fenabrave, que é a entidade que agrega as concessionárias, e o Sindipeças, mas praticamente numa folha de papel só. Nós não somos pela necessidade da formalização de um documento, até porque o que está acontecendo está indo muito além do efeito do decreto, daquilo que se imaginava no começo. Está havendo uma redução efetiva. Essa redução efetiva, às vezes maior do que a proporcionada pela queda do IPI, já chegou efetivamente ao nosso consumidor, até porque, se não chegasse, certamente, os companheiros da imprensa já teriam denunciado.

Guilherme Barros: Voltando exatamente a esse assunto da redução do IPI, sobre a entrevista que o ministro Furlan concedeu hoje. Ele disse que pelos números da Anfavea da semana passada, essa redução do IPI aconteceu exatamente no momento em que havia uma recuperação na venda do automóvel, cresceu 3% no mês passado. E que a produção seria igual ao do ano passado. Ou seja, ele, de certa forma, disse que se o objetivo era melhorar as vendas ela  já estava acontecendo.

José Carlos Pinheiro Neto: Olha, mas em caráter muito incipiente, pode até ter sido aí o início de um processo. No final da última semana, a GM colocou mais de 2000 veículos. No último final de semana vendeu mais de 2000 veículos. Em uma situação normal, 2700 e até 3000 unidades, mas vínhamos vendendo 1200, 1300 unidades. Quase que dobramos o número de vendas, ajudados talvez pelo Dia dos Pais mas, efetivamente, nós temos que reconhecer que houve uma substancial ajuda do IPI. Agora, não pela queda, seria bom esclarecer isso, não é só os três pontos percentuais, ou os 3% que caiu. Você criou uma expectativa. O noticiário, bastante abrangente, falava de lançamentos de carro, de redução de impostos, que não estavam acontecendo. Criou-se, certamente aí, uma demanda reprimida. O consumidor, sabiamente, estava aguardando o momento de poder comprar seu carro, aguardando a redução, e esse consumidor está voltando ao mercado agora.

Marli Olmos: José Carlos, desculpe, eu só queria reforçar um pouco o que Guilherme Barros falou, no que diz respeito à produção. A gente que acompanha o setor percebe que, realmente, o mercado estava caindo, mas a produção até agora não caiu. De janeiro a julho foram produzidos 1,4 milhões de veículos, que deu mais ou menos o crescimento de 2,6% em relação ao ano passado. As montadoras chegaram, se não a ameaçar, mas a insinuar, que fariam demissões em massa - ou pelo menos em grande parte das suas fábricas mais ociosas - se não houvesse uma medida aí de recuperação das vendas. Quer dizer, porque vocês precisam hoje de menos funcionários que o ano passado, sendo que a produção está mais alta?

José Carlos Pinheiro Neto: Primeiro, nós precisamos de menos funcionários por conta da tecnologia. Nós investimos em tecnologia. Hoje, efetivamente, a fábrica produz muito mais carro com menos gente. Agora, nós temos situações limites, de tipo de produção. Enquanto nós estamos falando em dobrar a capacidade de produção da fábrica de Gravataí, nós temos uma capacidade ociosa em São Caetano e na fábrica de São José dos Campos. Por quê? Porque em Gravataí está se fabricando um carro que está tendo uma extraordinária aceitação. Todavia, com tudo isso, ou apesar disso, nós tivemos que fazer férias coletivas lá durante dez dias. Aliás, Gravataí reinicia a produção ainda hoje. Isso varia muito. Agora, a tendência é cada vez mais, para quem está usando uma tecnologia cada vez mais avançada, é efetivamente essa: utilizar um número cada vez menor de funcionários.

Denise Campos de Toledo: Mas não há um problema estrutural do setor também, com excesso de produção e excesso de montadoras para o tamanho do mercado brasileiro? Principalmente se levarmos em conta a perda de poder aquisitivo, dificuldade de financiamento, que não é uma questão para ser solucionada a curto prazo. A recuperação da economia poderá vir, mas mão será uma coisa imediata. Como o setor vai se ajustar a isso?  

José Carlos Pinheiro Neto: Denise, quando nós decidimos por esses investimentos realizados, isso foi antes de 1997, e nós vínhamos de um clima de euforia, em uma atmosfera do "ganha-ganha". Em 1997, nós fabricamos mais de dois milhões de veículos. Então, foi dentro desse clima que se decidiu por um investimento da ordem de 20 milhões de dólares - quando os new [...], as novas empresas estavam chegando aqui no Brasil. Foi dentro dessa atmosfera que houve a decisão de se investir para esse volume. E esse volume, certamente, era superior a dois milhões e meio de unidades. Porque em 1997 já se falava que chegaríamos no ano 2000 com um índice superior a dois milhões de unidades.       

Germano Oliveira: Dr. Pinheiro Neto, só uma coisa: por que a redução do IPI só para a indústria automobilística? Existem outros setores que também estão com dificuldades, com os mesmo problemas também, mas o governo só reduz o imposto da indústria automobilística. Eu me recordo há um tempo atrás, quando o Lula ainda era sindicalista, os metalúrgicos faziam greve, as montadoras concediam os aumentos que eles pediam, sempre pelos maiores, o governo fazia o repasse e depois a indústria pedia um novo aumento para o CIP [Conselho Interministerial de Preços, antigo órgão do governo federal] e tudo isso era repassado para o consumidor: que tinha preços elevados, por carros que, segundo Collor, eram carroças. Só que, na verdade, eram carros com melhor qualidade. Agora, por que outros setores não têm? Quer dizer, quando a indústria automobilística vai poder andar sozinha sem precisar de favores do governo?

José Carlos Pinheiro Neto: Quando ela tiver um índice de imposto baixo. Para cada carro grande que um consumidor compra hoje, ele paga dois: um para nós e outro para o governo, 43% de imposto direto. Estou falando de PIS-Cofins, de IPI e de outros, não estou falando de INPS e outros imposto indiretos. Nós temos o privilégio, no mundo, de sermos uma indústria brindada com o maior imposto direto do mundo hoje. O comentário que você faz ai, é necessário sim haver uma queda, redução, transferir como estamos fazendo agora. Transferir para o preço do carro a redução do imposto. Ninguem está pleiteando embolsar essa diferença. Com relação aos preços, nós tivemos nos últimos 12 meses aumentos do ferro e do aço de 53%, para o aço 51%, aumento do IGP-M [Índice Geral de Preços do Mercado] de 26%, e o nosso aumento de preço de carros foi de 12%. E foi somente de 12% porque conseguimos efetivamente transferir para o preço do carro os custos que estávamos, e estamos, absorvendo. No passado, quando houve uma discussão, e se falava de um acordo emergencial - eu gostaria de registrar isso - houve um comentário de que as montadoras estavam fartas com seus lucros e, portanto, não tinha que se falar em repasse de preço não etc, ou alguma tentativa de controle de preço. E, na época, o secretário de política econômica com quem a gente negociava - até se tornou amigo nosso, o Hélio Mata... e aí se convencionou entre as montadoras e o governo federal - isso foi em 1999 - que a Trevisan [empresa de consultoria] faria o levantamento das quatro montadoras e levantaria os resultados finaceiros que nós estávamos apresentando. E a Trevisan fez isso, ela examinou as quatro montadoras em um mês e apresentou um resultado de que nós - todas, as quatro montadoras - tínhamos um prejuizo de três bilhões de reais naquele tempo. E aí ficou escancarada que era nossa necessidade reduzir o imposto, que é muito alto no nosso caso. Você compara com a China, onde você tem um só imposto - eu conheço bem, porque somos tradicionais compradores de lá - 20%. Você tem, na Europa, o imposto mais alto é o francês, 17%. No Japão, 4%. Nos Estados Unidos, como você mencionou, Germano, e é verdadeiro, 6,5%. No nosso é uma carga enorme. Nós somos verdadeiros coletores de impostos, através do sistema de substituição tributária. Nós arrecados o IPI a cargo dos fornecedores. Nós arrecados o PIS-Cofins a cargo dos nossos concessionários.

Germano Oliveira: Então, você está querendo dizer que é inviável manter no Brasil essa situação de carga tributária?

José Carlos Pinheiro Neto: Não, eu não diria isso. Diria que hoje, nós temos um número excessivo, sem dúvida, de montadoras para o mercado que temos.

Germano Oliveira: Então, algumas tem que fechar as portas.

José Carlos Pinheiro Neto: Eu não sei. Daí vai depender de cada uma... 

Denise Campos de Toledo: E qual seria a produção hoje, nas condições do mercado brasileiro?

José Carlos Pinheiro Neto: Um milhão e trezentos. Mil unidades...

Denise Campos de Toledo: E qual a capacidade de produção?

José Carlos Pinheiro Neto: Capacidade de produção dois milhões.

Guilherme Barros: Mas esse diferencial que tem na produção, o mercado tem exportado bastante?

José Carlos Pinheiro Neto: Nós começamos o ano imaginando o mercado com 1,65 milhão de unidades. E esse mercado foi caindo e foi caindo paulatinamente. Hoje estamos prevendo um mercado da ordem de 1,3 milhão. Então, nós tivemos esse ano uma queda de 350 mil unidades. Fomos, evidentemente, nos socorrer com as exportações, que estão indo muito bem. A GM exportou ano passado um bilhão de dólares, este [ano] deverá exportar um bilhão e duzentos milhões de dólares. Portanto, um aumento de 20%, bastante expressivo. Nós estamos exportando para quarenta países. Na área de exportação nós temos que "matar um leão por dia". Nós não temos, como por exemplo o México, um cliente que compra um milhão de unidades por ano.    

Paulo Markun: O custo do carro no Brasil pesa na exportação do carro brasileiro?

José Carlos Pinheiro Neto: Olha, até que a situação está favorável para nós. Diria que mantido o dólar ao redor dos três reais, mantido o clima atual, mantido o nível que está hoje, nós permanecemos competitivos. E nós estamos nos tornando competitivos aí fora, com coreanos e daqui a pouco até com chineses. Mas, não temos um grande, um imenso cliente. A GM exporta hoje para 40 países. Agora, temos um grande cliente que é o México, que está comprando carro pronto. A nossa Meriva [carro da GM] está fazendo sucesso extraordinário lá, está funcionando muito bem. Mas, na maioria das vezes, nós exportamos através do sistema CKD, que é o carro desmontado. Tem funcionado, tanto que vamos exportar um bilhão e duzentos e somos, efetivamente, competitivos. 

Marli Olmos: No caso das exportações, voces estão indo bem. Acho que você mesmo há de concordar que o México também exporta muito e outros países também - a China exporta muito. E vocês têm três fábricas de automóveis. Não é fábrica demais para esse mercado, ou será que exportação vai sustentar toda essa produção que vocês podem fazer nessas três unidades? 

José Carlos Pinheiro Neto: Olha, nós vamos lançar agora o Celta 1.4 [modelo de carro] na nossa fábrica de Gravataí, justamente por isso, para atender um mercado crescente de exportação para um carro pequeno. A nossa idéia certamente será vender para o México, China, que são mercados bastante expressivos, eventualmente a África do Sul, América Latina. Você não tem muita escolha, você tem os mercados que você atende ou não, você não tem grandes opções, porque nós não dispomos de uma clientela farta, tanto que exportamos para El Salvador provavelmente 50 unidades, como estamos mandando 8 mil Merivas para o México. Mas você não tem uma constância, você está indo buscar esse mercado, você está lutando para conquistar esse mercado. E é por isso que nós nos propusemos a fabricar esse Celta 1.4. Porque o tal do 1.0, o nosso popular, nós estávamos encontrando dificuldades para sua colocação do mercado internacional.

Denise Campos de Toledo: E o mercado é diferente. O produto que é exportado não é o mesmo que é vendido aqui. O Brasil tem um mercado muito centralizado no carro popular.

José Carlos Pinheiro Neto: É. A estimativa é quase 77% do mercado, Denise. O popular 1.0, e depois com a criação do IPI do carro médio, que antes tínhamos o IPI de 10% e outro de 25%, praticamente condenávamos o consumidor brasileiro a comprar um tipo de carro só. E dizíamos que era a vocação do Brasil fabricar um carro só. Com a criação do IPI do carro médio, essa situação mudou muito, queda de 77% para 52%. Hoje, está ao redor de 55%, mas nós temos que considerar aí a brutal queda do poder aquisitivo do brasileiro, principalmente nos últimos meses.

Denise Campos de Toledo: Para exportação são modelos não-populares?

José Carlos Pinheiro Neto: Nós não conseguimos exportar. Nós tentamos, fizemos algumas experiências nos países da América latina, mas não houve uma aceitação assim extraordinária, e agora estamos já começando, vamos começar a exportar o 1.4.

Cleide Silva: Dr. Pinheiro, recentemente o presidente da General Motors fez uma crítica velada ao ministro do trabalho, Jaques Wagner, que teria dito que se produzisse um carro para o trabalhador, um carro que fosse mais barato que esses que nós temos no mercado. Até chegou a ironizar, dizendo que daqui a pouco vão pedir para gente produzir um carro para os sem-teto. A indústria não consegue, é impossível para a indústria hoje, produzir um carro mais barato, tendo em vista a renda do brasileiro?

José Carlos Pinheiro Neto: Nós temos dificuldade. Hoje, o Brasil é o fabricante do carro mais barato do mundo. Nós fabricamos o carro a cinco mil dólares. Se você tem intenção de comparar esse preço em níveis internacionais, você tem que imaginá-lo em dólar. Você não encontra hoje em país algum do mundo um carro que custe esse preço. Nós atingimos, realmente, em termos de custo, o que há de mais baixo, reduzir a mais do que está você vai ter que mexer em motorização, e você não tem uma compensação, não tenho um custo e benefício razoável entre aquilo que você está oferecendo e aquilo que você está disponibilizando para seu consumidor. Por outro lado, hoje você não tem mais a condição, você não pode se dar ao luxo de fabricar um carro para um segmento de mercado só. Você vai ter que fabricar para esse segmento e para exportação, você tem que ganhar na escala, com a exportação. Não compensa o mercado interno, você não paga o carro de mercado interno. Então, você aumenta exportação. Eu diria que uma compensa a outra, para você ganhar escala em ambos os mercados, o interno e no externo. Eu acho muito difícil uma redução ainda maior em termos daquilo que hoje nós estamos cobrando.

Paulo Markun: Nós vamos fazer um rápido intervalo e a gente volta daqui alguns instantes.

[intervalo]

Paulo Markun: Estamos de volta com o Roda Viva entrevistando nesta noite o vice-presidente da General Motors, José Carlos Pinheiro Neto [...] Tenho duas perguntas aqui de telespectadores que são curiosas e até complementares, e indicam, acho, uma tendência. Carlos Freitas, de Ribeirão Preto, estudante, pergunta o seguinte: gostaria de saber se as montadoras têm um plano que facilita de alguma forma a compra do carro pelos universitários. E Nelson Beloni Alves de Assunção, de Cachoeira do Sul, do Rio Grande do Sul, aposentado, pergunta: as montadoras não poderiam, junto com o governo, financiar a compra de carros para os aposentados e descontar em folha de pagamento do INSS? O sintoma que eu vejo nisso, de que as montadoras enxergam o mercado como sendo um grande conglomerado, uma massa pouco definida de consumidores, quando existem segmentos que têm as suas demandas específicas, como é o caso dos estudantes e dos aposentados. Existe algum tipo de raciocínio de segmentar esse mercado, de fatiá-lo?

José Carlos Pinheiro Neto: Mas sem dúvida. A GM tem o banco dela, é um banco atípico em função de financiar o automóvel, tanto para o consumidor final, quanto para nossas concessionárias e com planos excepcionais. Nós chegamos uma época a lançar financiamento com juro zero, 0,98%, são juros promocionais. Temos tido aí uma série de planos. Especificamente, para os universitários, não temos, mas é uma idéia, certamente, muito boa. De uma maneira geral, os bancos vinculados às montadoras têm proporcionado planos e diria um dos mais agressivos em termos de custos.

Guilherme Barros: Tenho uma dúvida. Porque os juros não caem você comprando um carro financiado em seis meses ou por 36 meses?

José Carlos Pinheiro Neto: É porque o custo de captação é o mesmo, você vai buscar esse dinheiro no mercado ou você empresta de bancos, ou você consegue investidores particulares ou fundos que investem no banco para você fazer isso, como nós estamos subsidiando...

Guilherme Barros: Subsidiam não! É mais que a Selic [taxa Selic].

José Carlos Pinheiro Neto: Não! Não, nós temos juros de até 0,98 %. Nós temos uma curiosidade, nós chegamos a ter aqui o juro zero, quando houve uma situação semelhante de mercado parado. Nós financiamos 24 meses com juros zero, e isso foi bancado pela montadora, que é a grande acionista do banco.

Guilherme Barros: Mas hoje não tem juro zero?

José Carlos Pinheiro Neto: Não.

Germano Oliveira: Para os juros ficarem acessíveis ao zero, a indústria automobilística - juros hoje estão em 24% - os juros precisam cair para quanto, 15%? [referindo-se ao valor anual da taxa Selic]

José Carlos Pinheiro Neto: 17%, Germano.

José Paulo Kupfer: Só um detalhe, esse juro zero é um juro zero "Mandrake" [referência ao famoso mágico Mandrake da revista Marvel Comics], não é?

José Carlos Pinheiro Neto: Eu te provoquei, porque eu sabia que você iria falar isso [risos].

José Paulo Kupfer: Para eu falar isso.

José Carlos Pinheiro Neto: É, eu tinha certeza, José Paulo. Nos EUA, quando nosso chairman [presidente do Conselho de Administração ou representante de uma empresa - difere do CEO que tem funções mais executivas] soltou esse plano, foi logo após 11 de setembro, com a indústria parada. Ele alavancou o mercado, foram extraordinários os resultados, as competidoras fizeram a mesma coisa. E nós aqui falamos já que funcionou tão bem lá poderá funcionar aqui, lançamos esse plano, as competidoras também lançaram, a GM liderou, foi pioneira nesse processo. Nos EUA, o governo americano andou condecorando o nosso chairman porque realmente alavancou o mercado na época, e nós aqui fomos processados pelo Procon.

José Paulo Kupfer: Ele vem muito para o Brasil. Esses truques ele aprendeu aqui no Brasil.

José Carlos Pinheiro Neto: Provavelmente. Provavelmente. Mas houve uma vantagem, agora você vai me dizer que não, mas... o preço do carro, o preço do carro nós temos que acabar com aquele ranço do preço de tabela.

Guilherme Barros: Houve uma redução de 30% do preço de tabela.

José Carlos Pinheiro Neto: E aqui certamente proporcional, Guilherme, agora o preço do carro qual é? É o resultado daquela negociação, entre o consumidor e o vendedor. E depois do carro dele ser avaliado, a avaliação, evidentemente, ela será menos ou mais generosa dependendo da negociação completa. Aí você tem, você sai daí com um preço do carro. A tal tabela hoje é o objeto de negociação, o consumidor sabiamente têm explorado essa situação e tem se saído muito bem. E eu diria que hoje é o momento do consumidor comprar carro.

Paulo Markun: Agora, Francisco de Souza, que é de Jardim Fernandes, aqui da capital [paulista], ele pergunta o seguinte: com relação à renovação da frota particular, os carros com mais de dez anos de uso entrariam como parte de pagamento de um novo, como é que funcionaria esse sistema de renovação da frota?

José Carlos Pinheiro Neto: Independentemente da idade do carro, o que definirá é o estado do carro. E esse estado do carro, na época do nosso programa, que nós discutimos com o governo anterior...

 

Paulo Markun: Mas era um programa estadual, inicialmente?

José Carlos Pinheiro Neto: Era nacional. Nós discutimos com o ministro Tápias, na época [ministro] do Desenvolvimento [Alcides Tápias foi ministro do Desenvolvimento entre 1999 e 2001], esse carro valeria R$2 mil, nós o venderíamos para a siderúrgica que certamente pagaria menos. A montadora, na época, ela entraria com essa diferença, e esses R$2 mil valeriam na compra. Aí é que está, não certamente de um novo, porque ficaria um saldo muito grande, mais de um carro usado mais novo do que aquele que estava sendo entregue, a rigor, como sucata.

Paulo Markun: Hoje, o ministro Furlan [Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio no Exterior no governo Lula entre 2003 e 2007]  fez outra declaração, que realmente, confesso, não entendi. Ele disse, se não me engano no mesmo evento, que ele iria sugerir à indústria automotiva caminhões usados que poderiam ser revendidos para transportadoras por preços mais acessíveis. Ele disse que o Modercarga, programa do governo para facilitar a modernização da frota, continua atrasado. E que é, até, uma criança com dificuldade para nascer. E ele disse que existe a possibilidade de recuperar os caminhões antigos das empresas. Elas poderiam fazer a recauchutagem, inclusive, com certificado de carga. Eu não consigo imaginar uma fábrica de caminhão pegando um caminhão de vinte anos e transformando-o em um caminhão mais novo.

José Carlos Pinheiro Neto: Eu também tenho a mesma dificuldade. Eu desconheço programa nesse sentido.

Paulo Markun: Não existe referência a esse programa em outros países?

José Carlos Pinheiro Neto: Não.

José Paulo Kupfer: Vou voltar aqui a uma questão que passou no bloco passado. O carro popular não pega lá fora, e aqui dentro ele é 50%, já foi 70% do mercado. Por que mais essa "jabuticaba" [referência a algo que só existe no Brasil]? Por que o carro popular não pega lá fora, ele é ruim? Anda para trás quando liga o ar-condicionado de tão fraquinho que é? Por que ele não pega lá fora?

[Risos]

José Carlos Pinheiro Neto: Não, não. José Paulo, na verdade, nós podemos atribuir isso ao motor de 1.0, que é realmente, não se atribui a ele grandes poderes. Agora, aqui no Brasil vamos deixar bem claro, você tem uma situação fiscal que, de um lado, você cobrava 10%, do outro lado se cobrava 25%. Aí, evidentemente, o consumidor ia comprar o carro que pagava 10%.

Cleide Silva: Mas parece que, mesmo tendo esse incentivo para o carro popular, a gente vê que o carro não está vendendo. Tanto que vocês têm uma ociosidade de 45%. Então, qual a alternativa que vocês estão pensando para o mercado? Existe uma ala que acha, é a própria GM que defende o imposto único para todos os carros, significaria que o carro popular ficaria ainda mais caro. Então, qual a alternativa? O senhor falou, no bloco anterior, que o carro brasileiro custa US$ 5 mil, que é barato. Barato lá fora, aqui dentro é caro, tanto que não está vendendo carro, vocês estão com esses problemas todos. Recentemente, a própria redução do IPI, de três pontos, que foi anunciada agora... Ou seja, durante o ano, durante sete meses, vocês têm registrado uma queda de 8% em relação ao ano passado. Nesses sete meses teve reajuste de preço quase todos os meses, o senhor mesmo falou que chegou numa faixa de 12%. E essa redução de 3%. Ou seja, se está difícil vender carro hoje, por que vocês acham que vai vender agora, que está 3% mais barato?

José Carlos Pinheiro Neto: No Brasil, criou-se uma expectativa com relação a algum plano que viesse facilitar essa venda. A demanda certamente ficou reprimida, calcular o tamanho dela é realmente difícil, você não tem condições de precisar o tamanho dessa demanda reprimida. Mas ela existe, tanto existe que começou a aflorar, tanto existe que começamos a vender de novo. Estamos vendendo carros, está funcionando, a queda não foi tão grande. Certamente, seria muito melhor se fosse maior, mas aconteceu que [o IPI] caiu, e o consumidor sabe: a queda é essa. E é assim até 30 de novembro, o jogo está armado, a regra do jogo está clara.

Denise Campos de Toledo: Mas não vai absorver o estoque de veículos de 160 mil veículos até o mês de novembro. O que vai acontecer depois? Qual é a proposta do setor para conseguir alavancar? Inclusive, porque o modelo 2004 já vai ser lançado. Então, vai ter duas linhas nas lojas, nas concessionárias.

José Carlos Pinheiro Neto: Nós estamos nos propondo a discutir medidas de caráter estrutural, de caráter permanente.

Denise Campos de Toledo: A saída de montadoras do país está nos planos?

José Carlos Pinheiro Neto: Conversando com ministro Palocci - viu, Denise? - ele nos informou que nada era excludente, ele está disposto... e certamente nós temos encontrado maior boa vontade dentro do governo federal, o ministro Furlan, o ministro do Trabalho, todo mundo com vontade de se juntar para resolver isso. Agora, estamos falando da queda brutal do poder aquisitivo. De março para cá os nossos indicadores informam uma queda substancial. Hoje ela é conhecida, da ordem de 15%. O José Paulo sabe disso, a queda do poder aquisitivo. Isso castigou, efetivamente, o nosso consumidor, e a nossa indústria não vai resolver isso aí sozinha. De novo, há um problema de caráter estrutural e nós vamos ter que ter muita confiança em Brasília para chegar a algum resultado.

Guilherme Barros: Vocês estão esperando alguma queda de juros? Alguma coisa nesse sentido?

José Carlos Pinheiro Neto: Queda de juros para nós é fundamental, 70% das nossas vendas são financiadas. Então, qualquer queda que você tenha, você tem realmente uma reação imediata por parte do consumidor.

José Paulo Kupfer: Será que não é isso não está funcionando mais do que o IPI?

José Carlos Pinheiro Neto: Eu acho que até pode ser, porém mais que o IPI, eu acho que a informação: essa é a queda.

Guilherme Barros: Mas a recuperação começou antes da queda do IPI.

José Carlos Pinheiro Neto: Mas se acentuou. Ignorar a queda do IPI como fator que está levando esse consumidor à nossa concessionária não é justo. Realmente, esse consumidor está indo lá muito por conta da queda anunciada.

Marli Olmos: José Carlos, a gente sabe que o governo conta com uma venda anunciada, pelo menos estável, com a redução do IPI. Ou seja, se vocês não venderem o suficiente a arrecadação cai e o governo pode voltar atrás. No caso de dar certo, se as vendas aumentarem, vocês poderão pedir uma prorrogação do acordo, uma extensão.

José Carlos Pinheiro Neto: Eu tenho até medo de externar isso aí. Então, todo mundo imaginar que esse problema possa ser estendido. Olha, tudo é possível. Nós estamos levando em conta que a arrecadação do IPI, especificamente, caiu. Os companheiros lá da Receita Federal, que acompanharam a negociação com o ministro Palocci, o [Jorge] Rachid [secretário-geral da Receita Federal], o Ricardo Pinheiro [secretário-adjunto da Receita Federal], os envolvidos, os responsáveis pela Receita, acompanharam informaram a queda. Houve, efetivamente, uma queda. Agora, se supõe que, certamente, com essa movimentação de vendas aí, você vai falar da curva de Lafer, vai saber quanto pode aumentar mais, caindo de um lado aumenta de outro, é muita teoria, mas efetivamente, estou trabalhando com fatos constatados, no passado aconteceu e funcionou.

Germano Oliveira: Dr. Pinheiro, a Volkswagen está prevendo afastar quatro mil pessoas para outra empresa, a própria GM também diz que tem 600 funcionários que teria que demitir. Se as vendas não melhorarem... o senhor diz também o seguinte, que grande parte dessas demissões estão ocorrendo também pela robotização e não pela queda de vendas. O senhor acha que há tendência de ter mais demissões, mesmo se as vendas melhorarem?

José Carlos Pinheiro Neto: Não! Não! Se as vendas se recuperarem, sem dúvida alguma você terá uma manutenção. Evidentemente, estou falando pela nossa GM. Nós, Germano, esgotamos todos os meios possíveis pra se evitar demissões, com redução de trabalho aos sábados, redução de volume de horas extras, aplicação de férias, banco de horas, férias coletivas, férias obrigatórias. Aí, adotamos o chamado PDV que é o programa de demissão voluntária. Adotamos a suspensão temporária de contrato de trabalho, que é o chamado lay-off. Enfim, adotamos todos os meios no sentido de se evitar uma demissão. Finalmente, disso daí, acarretou de colocar 600 companheiros no chamado lay-off até janeiro do ano que vem. E, até lá, como aconteceu no passado, nós nos recuperamos.

Paulo Markun: O que isso significa para quem não é do ramo?

José Carlos Pinheiro Neto: Para quem não é do ramo: o funcionário fica na casa dele, ele não trabalha, ele recebe 80% do salário dele, ele é obrigado também a fazer um curso de reciclagem às expensas da montadora. No caso da GM, durante esse período, ele poderá ser chamado de volta, voltar a trabalhar, até dentro de um período máximo de cinco meses. Isso está na lei. Passado esse período de cinco meses, se a empregadora não chamá-lo de volta, certamente ele será despedido. Nas duas vezes que isso aconteceu com a GM, nos tivemos casos em São Caetano do Sul, nós chamamos de volta antes de concluir o período de cinco meses. Portanto, havendo volume de vendas maior... porque há correlação na produção, se você fabrica hoje trinta veículos por hora, você precisa de cinco mil pessoas. Se você aumentar para quarenta veículos por hora, necessariamente, é científico o cálculo, você vai precisar de mais gente.

Germano Oliveira: Mas ainda há mais espaço para demissões só com a robotização.

José Carlos Pinheiro Neto: Quanto maior o nível, quanto maior o nível da tecnologia, menor a necessidade de pessoas.

Paulo Markun: Como se dá o jogo do sindicato de trabalhadores? Que, aliás, gerou o atual presidente da República. Como funciona? Hoje em dia é só conversa?

José Carlos Pinheiro Neto: Olha, Markun, a nossa relação tem sido muito boa, extremamente amistosas. Agora, são defensores ferrenhos de seus interesses, nós estamos nos preparando aí para as negociações do próximo dissídio que vem aí, provavelmente para outubro e novembro, e certamente a gula sindical - e a gula no bom sentido - por um aumento salarial, vai acontecer. Nós estamos nos preparando para começar essa negociação. A GM tem sindicatos vinculados à CUT e à Forca Sindical de São Caetano e de São José dos Campos. E, certamente, vamos nos entender.

Paulo Markun: Os sindicatos do ABC são mais aguerridos que os sindicatos de outros estados? Por exemplo, vocês estão hoje trabalhando no Rio Grande do Sul.

José Carlos Pinheiro Neto: Olha, eu acho que, fundamentalmente, o interesse do sindicato é aquele de sempre: de atender o seu associado, o seu empregado. Certamente ter uma remuneração cada vez melhor, os direitos trabalhistas sendo preservados, o que tem acontecido e com muita freqüência, de tal forma que hoje a negociação tem quase se limitado ao preço do salário. Há, hoje, uma tentativa dos sindicatos em relação à discussão do chamado contrato nacional de trabalho. Tem havido muita dificuldade de nossa parte de concordar com esse entendimento, seria você extrapolar o custo do ABC para outras regiões brasileiras. Nós entendemos assim, certamente aí temos uma divergência muito grande, mas nada que nos seja intransponível.

Germano Oliveira: O sindicalismo hoje não é mais selvagem como foi no tempo do Lula?

José Carlos Pinheiro Neto: Não é não, Germano, mudou o sindicalismo e mudaram os empregadores. Hoje, você senta à mesa para discutir itens que, no passado, jamais seriam cogitados de se colocar numa mesa sindical. Você está discutindo banco de horas, você está discutindo suspensão temporária do contrato de trabalho. Esse caso que eu lhe falei, Markun, de se colocar o empregado na casa dele durante cinco meses ganhando 80%, isso era impensável, não é? No entanto, hoje, não é o ideal, mas é o possível, eu diria que é um mal menor. Ele é reciclado, ele tem um curso, tem a oportunidade de fazer aí uma reciclagem.

Cleide Silva: Dr. Pinheiro, esses 80% do salário, não é a GM que banca sozinha, tem uma parte que é do FAT [Fundo de Amparo ao Trabalhador]?

José Carlos Pinheiro Neto: A maior parte é da GM, a outra parte é do FAT. E também é uma vantagem com relação às despesas dos cursos que eles fazem, mas a maior parte é da montadora.

Germano Oliveira: Falando em sindicalismo, como o senhor vê o Lula presidente hoje? O senhor acha que é um bom governo para indústria automobilística?

José Carlos Pinheiro Neto: Tem sido sim. Nós podemos, eventualmente, questionar a velocidade. A direção está certa. Nós, desde o começo, entendemos que aquela pressa de todo mundo, o desejo de todo mundo de se reduzir taxa de juros... Por exemplo, no Brasil nós chegamos a ter cerca de 150 milhões de técnicos de futebol e 150 milhões de entendidos em taxas de juros. Todo mundo tinha uma opinião, e nós entendemos que são medidas sérias, que você tem que aguardar, que você tem que saber.

Germano Oliveira: O senhor acha o Lula mais lento que o Fernando Henrique, por exemplo?

José Carlos Pinheiro Neto: Não, eu acho que está equivalendo.

Germano Oliveira: Não falou com muita certeza [risos].

José Carlos Pinheiro Neto: Você tem agora a natural euforia do governo novo, o desejo enorme da aceitação, tem acontecido isso. Eu freqüento Brasília semanalmente e, por força do meu trabalho, tive contato com nossos ministros. Já os conhecia antes, esse pessoal que está lá, nós já tínhamos travado negociações bastante importantes.

Germano Oliveira: Só que vocês eram adversários antes, agora são aliados.

José Carlos Pinheiro Neto: A relação tão difícil com o sindicato, depois de um certo tempo, os negociadores atravessam madrugadas comendo bauru frio nessas negociações trabalhistas. Já é uma tradição da negociação trabalhista ela ser demorada, ser complicada. São dias e noites, às vezes, em negociação. Isso provocou, certamente, uma relação amistosa, há uma relação, eu diria, muito boa. Agora, certamente esse governo está na direção que se imaginava que fosse muito razoável para tomar. Eventualmente, pode-se discutir sua velocidade. Todavia, é ela que explica o ministro Palocci, acredito que ele quer criar as condições que não tenha de regressar...Ele quer ir, e ir definitivamente para frente.

Marli Olmos: Agora, quem foi que convenceu esse governo? Vocês estiveram lá negociando, o que efetivamente convenceu? Qual foi o argumento que fez o governo entender? Vocês usaram das demissões?

José Carlos Pinheiro Neto: Nossa proposta foi a de dar, certamente, a garantia de emprego até 30 de novembro. Eu diria que foram esse dois dois pontos
os baluartes de tudo isso.

Marli Olmos: Vocês garantiram que a arrecadação não cai?

Jose Paulo Kupfer: É verdade que o ministro Palocci foi contra até o final? Porque ele queria algo mais integrado, uma política industrial mais global, mais abrangente. É verdade que ele brigou até no fim para não dar esse desconto?

José Carlos Pinheiro Neto: José Paulo, absolutamente! Não! Encontramos nele um apoio extraordinário, uma rapidez muito grande.

Jose Paulo Kupfer: Quer dizer que ele falou isso para fora só pra fazer "uma onda", uma imagem?

José Carlos Pinheiro Neto: Olha, da nossa parte, eu posso testemunhar porque eu estive pessoalmente nessas negociações com os nossos companheiros da Ford, o nosso presidente, os outros companheiros de outras montadoras, muito pelo contrário...

Jose Paulo Kupfer: Desde o início ele estava...

José Carlos Pinheiro Neto: Desde o início, uma boa vontade muito grande da parte dele no sentido de se agregar os interesses e finalmente nos apresentou a conta. Quando ele chama o Marinho [Luiz Marinho, então presidente da CUT] na reunião e ele diz: "Agora o Marinho vai falar alguma coisa". Falar alguma coisa era justamente a contra partida laboral, trabalhista. Foi exatamente assim.

Paulo Markun: Dr. Pinheiro Neto, nós vamos fazer mais um breve intervalo e nós voltamos com o Roda Viva daqui alguns instantes. Até já.

[intervalo]

Paulo Markun: Estamos de volta com o Roda Viva, nesta noite entrevistando o vice-presidente da General Motors, José Carlos Pinheiro Neto [...] Tenho duas perguntas aqui de telespectadores que falam especificamente de preços de carros da General Motors. Luiz Fernando, de Brasília, que é bancário, diz que, exatamente há um ano, está pesquisando para comprar um modelo Corsa Hatch 1.8. Pesquisou em setembro de 2002, o modelo custava, equipado, R$ 29.390. Hoje, 11 de agosto de 2003, ao consultar mais uma vez o site de vendas online da GM, viu que o preço do modelo sai por R$ 34.018, o que significa um aumento de 15% num período dito como pior da indústria automobilista brasileira, e que o governo se empenha em baixar os impostos, mas as montadoras reajustam seus preços todos os meses do ano. Marcos Romeiro, pela internet, pergunta: "Gostaria de saber quais os itens que diferenciam o Celta 1.0 que fazem que um, com ar condicionado, custe R$ 18 mil e outro custe R$ 28 mil, quer dizer, 10 mil a mais?"

José Carlos Pinheiro Neto: Olha, são dois modelos absolutamente distintos. Estamos falando aí de dois animais completamente diferentes, desde o seu projeto inicial, independentemente da plataforma. A plataforma seria o que chamamos de chassi, é o mínimo do carro, porque você tem de tecnologia, coisa diferente em cima, diferencia muito os dois modelos. Com relação aos aumentos, como eu disse, o nosso aumento médio nos últimos 12 meses foi da ordem de 12%. Nós tivemos aumento do aço de 53%, o carro, danado do carro, usa aço, e a gente tem que comprar esse aço, o nosso fornecedor usa aço. Então, eventualmente, nós temos uma negociação mais acalorada com as siderúrgicas, mas o nosso fornecedor nem sempre tem condições de ter essa negociação tão acalorada. Certamente ele vai ter que transferir esse custo adicional para o preço da peça.

Denise Campos de Toledo: Dr. Pinheiro, o senhor falou em ganho de competitividade e automação, que também levariam ao aumento das demissões, isso também não é repassado para o preço?

José Carlos Pinheiro Neto: No preço do aço?

Denise Campos de Toledo: Não! No preço do carro. Na competitividade... se dá pra demitir funcionário não dá pra reduzir o preço?

José Carlos Pinheiro Neto: Pois é, mas você tem o ganho da redução do preço do trabalho e você tem o investimento na tecnologia a longo prazo. Uma hora isso vai acabar acontecendo, essa tecnologia, cada vez mais, se exige mais em termos de investimentos. Hoje, para você lançar um carro, nós estamos discutindo isso lá com a fábrica de Gravataí, com o governo do Rigotto [Germano Rigotto, então governador do Rio Grande do Sul]: 250 milhões de dólares para você ter um novo lançamento de um carro, está caro isso. Aquele retorno que antes você podia estender, a chamado taxa de retorno, o chamado pay-back que você tinha oito, nove, dez anos de taxa de retorno, hoje o consumidor não nos deixa, porque acima de quatro anos ele já está trocando o modelo desse carro. Aquele nosso Opala, que ficou no mercado 23 anos, hoje é impensável você ter um carro com essa longevidade no mercado. Não existe essa hipótese mais, hoje com quatro, cinco, seis anos você está querendo mudar [de carro]. Existe a necessidade de se trocar, isso está exigindo cada vez mais investimentos, o que dificulta esse repasse pra o preço.

Denise Campos de Toledo: Então, a curto prazo não dá pra se imaginar uma redução de preço e um aumento de competitividade na linha de produção?

José Carlos Pinheiro Neto: Também concordo com você, mas acho difícil.

Guilherme Barros: Tivemos um aumento de 50% do total...

José Carlos Pinheiro Neto: 55%, Guilherme.

Guilherme Barros: Ok. Agora, nesses 55%, que é carro popular mesmo, que é vendido por cinco mil dólares, você pega um exemplo aí, o carro sai mais caro que cinco mil dólares. O que é popular?

José Carlos Pinheiro Neto: É o que nós chamamos por carro base.

Guilherme Barros: Mas quantos porcento vende...

José Carlos Pinheiro Neto: Hoje... 30% é o básico do básico, o restante não é. Agora, o consumidor, no exercício da sua autoridade escolhe, ele não é obrigado a levar todos os opcionais, ele escolhe...

[...]: O senhor acaba colocando tanto opcional que acaba ficando R$ 20 mil.

José Carlos Pinheiro Neto: O que há, eventualmente, Guilherme, você tem pacotes de opcionais. Ele quer o vidro elétrico, mas está dentro do pacote o espelho retrovisor que se move.

Jose Paulo Kupfer: Na verdade, esse mercado, todo mundo compra carro, todo mundo sabe. É um mercado muito peculiar, que o consumidor não manda nada. Você nunca encontra aquele modelo que você está procurando em qualquer lugar que você vá: internet ou loja. Você tem um com duas rodas aqui, quatro rodas lá, duas portas aqui e quatro lá.

[...]: E o mais curioso do mercado é que você compra o carro e não chega o carro.

José Paulo Kupfer: 1,3 milhões de veículos individualizados. Cada um é um animal diferente do outro, por que isso? Porque o consumidor não manda nada nesse mercado?

José Carlos Pinheiro Neto: E é justamente para atender esse consumidor. O consumidor tem opções, ele vai às concessionárias, até via internet... o Celta, cerca de 90% das vendas do Celta são via internet. Não da casa do consumidor, quando eu digo internet [é que] ele vai à concessionária e ele pede o carro via internet.

José Paulo Kupfer: Se eu quiser um carro assim, eu vou achar esse carro? Não vai! Não vai!

José Carlos Pinheiro Neto: Vai fazer esse carro...

José Paulo Kupfer: Vai fazer, mas vai demorar...

José Carlos Pinheiro Neto: Vou lhe desafiar. Você vai a uma concessionária nossa e, via internet, assessorado por um vendedor da concessionária, você monta o carro que você quer. Você é informado naquele momento quando você pode receber o carro. Por conta disso, nós instalamos cinco centrais de distribuição no Brasil inteiro. Temos em Manaus, em Suape, Anápolis, São Bernardo e Gravataí, [é] para esse consumidor.

Marli Olmos: Mas, José Carlos, não há interesse de fazer esse carro para o consumidor. O que a gente tem ouvido dos presidentes das montadoras que vem ao Brasil... dizer que a margem do carro popular é menor...

José Carlos Pinheiro Neto: É muito menor.

Marli Olmos: A gente sabe que tem uma pressão violenta das matrizes dessas montadoras, dos seus países de origem, pressão dos acionistas. E quando o executivo chega ao Brasil para comandar uma subsidiária brasileira, ele sente essa pressão, e talvez dirija toda sua produção para carros mais sofisticados, não é isso que acontece?

José Paulo Kupfer: Ou mais equipados, não é?

José Carlos Pinheiro Neto: Mesmo que aconteça isso. Se você exagerar na dose, você vai ter dificuldade de vender, de colocar no mercado. Antes, quando fazíamos o carro popular, sozinho, era um escárnio, era uma gozação. Porque de popular ele não tinha nada, o carro era equipado com turbo, incluindo os da GM. Você tinha o chamado carro popular com equipamentos que, certamente, popular ele não era. Já chegamos a ter popular de R$ 36 mil. Portanto, o que você fazia? Você se aproveitava da legislação que favorecia esse entendimento e você colocava tudo aquilo no carro. Hoje, você não precisa fazer mais isso, porque você tem o carro... com IPI do carro médio, que cumpre essa necessidade, que cumpre esse segmento de mercado, que atende a esse consumidor.

Denise Campos de Toledo: Com a unificação do IPI, como o senhor defende, seria possível modificar completamente essa relação do mercado?

José Carlos Pinheiro Neto: Completamente, eu acho que teria um imposto só, não necessariamente aumentar. Marli, como você mencionou, do carro popular, mas a idéia seria um imposto só, e o consumidor se atribuiria a ele o direito de escolher livremente o carro que quisesse.

Denise Campos de Toledo: Mas, a idéia seria estimular a compra do carro médio?

José Carlos Pinheiro Neto: Vai depender do consumidor e eu acredito que sim, Denise. Aconteceu isso quando, de 77% caiu para 52%, quando o consumidor teve a oportunidade de comprar outro carro que não aquele que ele estava condenado desde o início. Não estou dizendo que o carro popular não seja um grande negócio, eu acho que é um mercado importante, substancial, nós entendemos que metade do mercado brasileiro seja ocupado por esse tipo de carro. Mas eu entendo também que tenha que se dar a oportunidade às montadoras e fabricar outro carro.

Marli Olmos: Vocês da GM vão pedir a esse governo a unificação do IPI?

José Carlos Pinheiro Neto: Nós já pedimos. É a nossa posição pública.

Paulo Markun: A Anfavea tem posição unificada com relação a isso?

José Carlos Pinheiro Neto: Não! Não tem, Markun, pelo contrário, aliás, pelo contrário. Na nossa Anfavea é muito difícil encontrar unanimidade, por isso eu dou muita risada quando chamam a gente de cartel [espécie de acordo ilegal feito entre empresas do mesmo ramo para promover o domínio de determinada oferta de bens ou serviços]. Muito pelo contrário, não temos unanimidade quanto a isso, muito pelo contrário. Como disse, cada montadora tem lá seus interesses.

Paulo Markun: Há uma discussão mundial estabelecida com relação ao automóvel como modelo de transporte coletivo, se é que podemos dizer isso, como modelo de transporte de grandes quantidades de pessoas. Nós estamos falando em produzir dois milhões de unidades, significa que é esse modelo que vai prevalecer, principalmente num país como o Brasil em que todos os outros modelos foram sucateadas, o caso da ferrovia, o caso dos mêtros, que jamais foram uma prioridade, nós temos uma rede muito pequena etc. As montadoras, nos seus países de origem, já tem montadora pensando no futuro. Indiscutivelmente, diversas delas, principalmente aquelas que tem um pé na Europa, onde a questão está mais posta... ou seja, carro que não vai depender tanto do petróleo. Aqui no Brasil já temos a prática de automóveis que podem utilizar gasolina, gás ou o álcool, alternativamente. O senhor imagina um cenário onde uma montadora de automóvel vai fabricar outra coisa? Quer dizer, vai fabricar uma coisa que não é bem um automóvel como ele foi planejado.

José Paulo Kupfer: Bicicleta?

José Carlos Pinheiro Neto: Pode até haver uma diversificação, mas são ondas. A GM, houve uma época que ela fabricou muito até foguetes. Nós tivemos várias empresas, a Delphi. Hoje, a onda é outra, é você se dedicar ao foco, que é a produção de veículos. Mas eu acho difícil. O que você vai poder ver, eu acho, daqui pra frente, cada vez mais, são associações. Mas a necessidade que obriga os investimentos na área de tecnologia são extraordinárias. Então, de certa maneira, há uma associação para você cumprir as suas necessidades de investimento e tecnologia, curiosamente o número de modelos de carros está cada vez maior, a diversidade, a diversificação tem acontecido, Markun, crescentemente. Quer dizer, não está se diminuindo, pelo contrário, está se aumentando muito [a produção de carros]... isso tem acontecido, isso é uma tendência, eu posso falar pela nossa GM que é a maior empresa do mundo na área, não me consta nenhum direcionamento nesse sentido.

Germano Oliveira: A indústria automobilística tem capacidade hoje para produzir três milhões de veículos, deve vender 1,8 milhão de veículos.

José Carlos Pinheiro Neto: Já vendeu dois milhões.

Germano Oliveira: Então, tem uma capacidade ociosa aí de mais de 1,5 milhão de unidades...

José Carlos Pinheiro Neto: 45%.

Germano Oliveira: O senhor acha que - e eu volto a insistir nessa questão - alguma fábrica vai ter que fechar? A GM pensa em fechar alguma das suas três fábricas? Ou quem é que vai deixar o pais, então? A economia vai crescer 4% ano que vem, vai se vender 80 mil carros a mais. Quer dizer, não vai atingir nem perto dessa capacidade ocupada.

José Carlos Pinheiro Neto: Germano, você tem razão. Nós estamos prevendo um crescimento homeopático para os próximos anos, indicando aí dois milhões, 2,5 milhões de unidades. Não [corrigindo-se], nós estamos imaginando aí 1,5 milhão, 1,6 milhão, alguma coisa crescente. É importante que se diga uma coisa: o equilíbro brasileiro, número de habitantes e número de automóveis é 10 para 1, 10 habitantes por carro. Estados Unidos, praticamente um por um, mas você vai dizer: "Não vale comparar com Estados Unidos, o poder de compra é diferente". Mas podemos comparar com a nossa vizinha Argentina, não? Que é cinco por um. Quer dizer, se o Brasil quisesse se equiparar a nossa vizinha Argentina nós teríamos que dobrar a nossa frota de hoje, que é de 20 milhões de veículos, para 40 milhões. Então, há espaço.

Paulo Markun: No mercado! Nas ruas não, nas ruas de São Paulo, não.

José Carlos Pinheiro Neto: Exatamente.

Guilherme Barros: Mas o poder aquisitivo vai melhorar.

José Carlos Pinheiro Neto: Poder aquisitivo e o espaço, acaba acontecendo. Porque eu vou te dar um exemplo, um número. Em 1908, a velocidade do trânsito em Londres, se não me engano, era de 16 km/h. Hoje é de 14 km/h. Quer dizer, hoje se anda mais devagar, evidentemente, Tóquio, Paris, são cidades que acabaram resolvendo, e São Paulo acabará resolvendo também.

Guilherme Barros: O senhor acha que o mercado vai ser mais seletivo, ou seja, vai ter um processo de redução número de montadoras, são 13 que tem hoje?

José Carlos Pinheiro Neto: Não são 13, são 17 ativas.

Paulo Markun: Acho que já fizemos essa pergunta ao dr. Pinheiro aqui umas cinco vezes, e ele escapou de todas. É capaz de escapar desta também.

José Carlos Pinheiro Neto: Veja, eu acho que o mercado está super avaliado por nós. Eu acho que há certamente um numero excessivo de montadoras. Agora, daí a dizer que vai sair, não vai sair, eu não tenho a menor idéia. Uma eu garanto, que é a GM, que certamente não vai sair, nem se cogita essa hipótese.

Denise Campos de Toledo: O setor automobilístico vem passando por uma reestruturação no mundo todo. Remodelagem de produção, novos focos aí. Como o Brasil se posiciona nessa reestruturação? O Brasil, que tem umas particularidades, como a questão do carro popular, o carro à álcool, que foi lançamento aqui... que agora não está num momento de alta, mas que também foi uma particularidade do nosso mercado. E a própria situação da economia, como uma montadora aqui no Brasil se coloca nas negociações em nível mundial?

José Carlos Pinheiro Neto: Nós temos uma facilidade que nos ajuda muito. O nosso chairman trabalhou duas vezes aqui no Brasil. Gosta de guaraná, os dois filhos comem arroz com feijão. Então, nós temos uma facilidade bastante grande, ele compreende e entende muito da nossa situação e, como ele  mesmo brinca, o mercado nosso às vezes é um zig-zag, o importante é estar no zig. Quando o mercado está no zig é estar no zag, quando o mercado está no zag é o contrário, é o grande segredo da coisa. Há uma compreensão no nosso caso muito forte, muito grande, um desejo continuado de investir, em que pese os resultados financeiros extremamente negativos. Mas é um mercado grande demais, jovem. Estamos falando de 170 milhões de habitantes, claro que isso aqui cresce, claro que isso aqui está acontecendo. Eu acho que há, Denise... hoje eu falo sem susto, aquela tradicional história da dificuldade deles compreenderem, não ocorre isso.

Denise Campos de Toledo: Mas, por exemplo, de corte de pessoal não vem de fora também? Não é um ajuste global do setor?

José Carlos Pinheiro Neto: Esse corte de pessoal, infelizmente, é muito mais científico do que um desejo pessoal, do que conseqüência de uma vontade que tem ocorrido. Você está fabricando trinta carros por hora, você não está vendendo trinta carros por hora. Como você disse... mas você está fabricando, mas está estocando... e aí num dado momento você percebe que tem que reduzir para vinte por hora. Os engenheiros da manufatura te dão em meia hora o resultado. Se eu vou reduzir a pressa, a velocidade da linha de montagem de trinta carros para vinte, eu não preciso de x numero de pessoas, há uma conseqüência muito próxima.

Denise Campos de Toledo: Mas só vem cortes para garantir um resultado, resultados melhores da montadora aqui no Brasil e em outros países.

José Carlos Pinheiro Neto: Nós já fizemos de tudo na GM, até o cafezinho nós cortamos, pra você ter uma noção.

Guilherme Barros: Agora, o que deixa o Brasil mais atraente é a mão-de-obra que a mais barata do mundo.

José Carlos Pinheiro Neto: Não, imagina, a mão-de-obra brasileira é igual à inglesa.

Guilherme Barros: O trabalhador brasileiro está ganhando US$ 300. E a este, nos EUA, se dá US$3 mil.

José Carlos Pinheiro Neto: Mas é equivalente à inglesa com uma perversidade, o operário inglês leva 80% do que ganha para casa, o brasileiro leva metade.

Cleide Silva: Esse boom que houve de novas montadoras no Brasil, claro que existe uma expectativa de mercado, mas também houve muitas construções de fábricas com incentivo do governo. A própria GM lá de Gravataí foi construída com incentivo do governo federal, da guerra fiscal.

José Carlos Pinheiro Neto: Já houve o retorno do empréstimo.

Cleide Silva: O senhor disse no outro bloco que vocês estão negociando a produção de um novo veículo e, novamente, estão negociando incentivos fiscais. Inclusive, coloca ao governo que existe uma disputa entre outros países para produzir esse carro e, se o Brasil não tiver uma oferta interessante, pode perder o produto. Dá uma impressão que o setor de vocês está sempre pedindo favores, a própria questão do IPI agora saiu depois que se falou em demissões.

José Carlos Pinheiro Neto: Se a gente fosse investir só por causa de incentivos fiscais muito provavelmente hoje nós investiríamos em Nova Iorque, porque lá você tem até o direito de poluir. Não precisa, no estado de Nova Iorque, gastar dinheiro com equipamentos anti-poluição, há permissão para anos, se não me engano, no prazo de quinze anos, desde que você invista, desde que você empregue. Então, essa questão do incentivo ocorre no mundo todo e isso não é um privilégio brasileiro. No mundo inteiro você tem incentivos oferecidos pelos governos.

Denise Campos de Toledo: E quem garante, então, a competitividade do carro fabricado no Brasil que o senhor falou que é competitivo, mesmo com um dólar valendo três reais?

José Carlos Pinheiro Neto: Mantido o nível dos três reais por dólar...

Denise Campos de Toledo: De onde vem essa competitividade em relação ao mercado externo?

José Carlos Pinheiro Neto: Você tem escala, hoje você já chegou ... O custo da mão-de-obra, não existe a mais barata do mundo, mas ela é razoável, entendo escala quando você tem o custo individual de produção melhor. Com as nossas exportações crescentes, isso tem ajudado extraordinariamente. Mas, de novo, só a exportação não compensa o mercado interno.

José Paulo Kupfer: Quanto a indústria exporta hoje, do total da sua produção, é 20%?

José Carlos Pinheiro Neto: Do faturamento, vai ser da ordem de 30% neste ano de 2003.

José Paulo Kupfer: Do setor, você não tem idéia? Deve ser da ordem de 20%, e isso é pouco?

José Carlos Pinheiro Neto: Deve ser.

[...]: Não, a projeção é de pelo menos 30%.

José Carlos Pinheiro Neto: A GM está atingindo, em 2003, pelo menos 30% do faturamento, e estamos trabalhando, como lhe disse, em 40 países. Estamos, agora, fazendo trabalho extraordinário, pegando nosso fornecedor brasileiro, levando para o exterior e fazendo, de certa maneira, a avaliação da qualidade e do preço dele junto a uma congênere nossa lá fora, para facilitar sua exportação. Este ano já exportamos, com essa brincadeira quase..., nós, não, fornecedores nossos, quase 100 milhões de dólares.

Germano Oliveira: Quando a Alca [Área de Livre Comércio das Américas] entrar em vigor, o Brasil quebra para um produtor de carro?

José Carlos Pinheiro Neto: Não, Germano, eu acho que é uma precipitação. Primeiro, nós temos que negociar, segundo, nós temos que ter prazo. É claro que se você me disser que se a Alca começar hoje...

Guilherme Barros: O americano vai dominar o nosso mercado.

José Carlos Pinheiro Neto: Não, não acham não. E, realmente, não foi o que aconteceu com o México. O Nafta [Acordo de Livre Comércio da América do Norte], quando se suponha uma invasão norte-americana no México, não foi que aconteceu. Pelo contrário, hoje o México fabrica 1,6 milhão de unidades, 600 mil para o mercado interno e o restante para os EUA e Canadá. Então, foi justamente o oposto. Agora, nós temos que ter prazo, e nós estamos falando aí de dez a 15 anos de adaptação, temos que ter esse prazo, temos que ganhar esse tempo, e isso é fundamental. E vamos ter acesso a esses mercados também como aconteceu com México.

José Paulo Kupfer: O problema é que eles querem ter acesso ao nosso mercado e aí nós não somos competitivos. Quer dizer, esse acesso ao mercado, se for realmente contrapartida, pau a pau, a gente não vai ter produção de carro mais, é que nesse país...

José Carlos Pinheiro Neto: José Paulo, nós não podemos imaginar que assinamos a Alca hoje e haja uma invasão. Até mesmo porque nós vamos ter que sentar e negociar. Nós podemos imaginar a Alca como fator positivo, e o que ela pode ter de positivo está, em grande parte, na questão da oferta de mercado. Se ela não oferecer mercado, realmente, concordo. Agora, ela oferece mercado potencialmente, sim.  É para já? Não, não é para hoje. Nós vamos ter que sentar e discutir os prazos.

Marli Olmos: José Carlos, temos outro agravante nisso. É que a gente não percebe... Nenhuma das outras montadoras... Não houve nenhum grande plano de investimento, como aconteceu nos últimos cinco anos. É claro que vocês estavam investindo em implantação do parque, e foram 27 bilhões de dólares desde 1994, e vocês têm dito esse número para o governo. Inclusive, quer dizer, a gente sabe que para desenvolvimento de um carro precisa de dinheiro com certa antecedência, se nenhuma das matrizes está liberando recursos para o programa, como é vai ficar para competir lá na frente com a Alca e tudo mais?

José Carlos Pinheiro Neto: Marli, no ano passado, a GM lançou cinco novos produtos e este ano estaremos lançando mais cinco. Alguns deles até de tecnologia absolutamente nova, como é o flexpower que está indo muito bem, é o carro que anda com gasolina e álcool, começando com dois em um, qualquer proporção, está funcionando e, eu não posso falar, certamente, pelas demais. Eu não tenho autorização, digamos assim, mas a GM permanece com o ambicioso programa de investimento.

José Paulo Kupfer: Quais os valores do programa?

José Carlos Pinheiro Neto: Agora, fechado negócio com Gravataí, é da ordem de 210 milhões de dólares. E quando se fala incentivo fiscal, não se está falando em empréstimos de entrada, não está havendo nenhum recurso do governo estadual para esse empreendimento. Quando se fala do chamado incentivo hoje se resume à procrastinação do recolhimento do ICMS, e termina por aí.

Paulo Markun: O programa está acabando e gostaria de fazer uma última pergunta, uma resposta rápida, por favor. Quando a indústria automobilística entrou no Brasil foi uma revolução e coincidiu com uma porção de coisas que foram revoluções, cinema novo, mudança para Brasília, programas de estradas. Enfim, todo mundo conhece a era chamada JK [Era JK]. O senhor enxerga algum tipo de participação da indústria automobilística no futuro do país, do tamanho que ela já foi? Ou ela certamente será cada vez mais modesta?

José Carlos Pinheiro Neto: Não, eu acho hoje ela é responsável por 12%, 11%, desculpa, do PIB brasileiro. Ela continua, eu diria, desculpe a minha falta de modéstia, com substancial participação. Ignorar a indústria brasileira de automóveis é uma injustiça extraordinária, não só o aspecto sindical, mas no aspecto de que se proporciona a circulação de riquezas. É fácil de ver e, antes do exemplo final, em Gravataí, quando nós fomos para lá havia um pipoqueiro, hoje tem quatro. Eu estou dando um exemplo mesmo para chocar. Quer dizer, há uma circulação de riquezas muito expressiva e ignorar isso, eu acho que é, na verdade, uma injustiça muito grande que você faz conosco.

Paulo Markun: Muito obrigado pela sua entrevista, dr. Pinheiro Neto. Uma boa sorte nessa empreitada. Eu queria lembrar, como a gente faz regularmente, todas as perguntas endereçadas, foram muitas hoje, as que não puderam ser respondidas durante o programa serão encaminhadas para o senhor, para que se possa examinar e eventualmente responder.

José Carlos Pinheiro Neto: Seria um grande prazer fazer isso.

Paulo Markun: Muito obrigado aos nossos entrevistadores e a você que está em casa. Na próxima semana estaremos aqui com mais um Roda Viva, uma ótima semana.