[Programa gravado]

Paulo Markun: Boa noite. Ele comanda um grupo francês que fatura 56 bilhões de euros por ano. No Brasil há pouco mais de 5 anos, oferece mais de três mil empregos diretos e indiretos e fechou o primeiro trimestre de 2006 com um aumento de 56% nas vendas. Jean-Martin Folz, presidente mundial da Peugeot-Citroën, está no centro do Roda Viva. Jean-Martin Folz nasceu logo após o final da Segunda Guerra Mundial, em 1947, na cidade francesa de Estrasburgo. Formou-se em engenharia e trabalhou no Japão e em empresas francesas. Em 1995, foi para a Peugeot-Citroën, onde dois anos depois assumiu a presidência do grupo.

[Comentarista]: 300 mil carros já produzidos e aumento de 50% nas vendas no primeiro trimestre de 2006: o maior índice de crescimento entre as montadoras brasileiras no período. A Peugeot-Citroën alcançou esses resultados em pouco mais de cinco anos de produção no Brasil. União das duas mais tradicionais marcas francesas de automóveis, a empresa é a maior montadora da França e a segunda no ranking europeu. Presente nos principais mercados do mundo, vem investindo na América Latina desde os anos 60, quando começou a produzir carros na Argentina. A fábrica da Peugeot-Citroën no Brasil, no município fluminense de Porto Real, começou a ser construída em 1999. Iniciou sua produção em fevereiro de 2001 com um modelo de cada marca: o Citroën Xsara Picasso e o Peugeot 206. No ano seguinte, em 2002, foi inaugurada a linha de produção de motores. Em abril de 2003, veio o Citroën C3 e, em novembro de 2004, com a presença do presidente Lula, Jean-Martin Folz apresentou a versão perua do Peugeot 206. Com quatro modelos de carros e dois tipos de motores, que também são exportados principalmente para Argentina e México, a Peugeot-Citroën firmou presença no mercado brasileiro. Fechou 2005 em quinto lugar entre as montadoras do país e em 1º entre as novas empresas do ramo que chegaram ao Brasil no anos 90.

Paulo Markun: Para entrevistar o presidente da Peugeot-Citroën, Jean-Martin Folz, nós convidamos: Vicente Alessi Filho, diretor de redação da revista Autodata; Rogério Louro, jornalista automotivo do caderno ETC do jornal O Globo; Marli Olmos, repórter especializada em indústria automobilística do jornal Valor Econômico; Cleide Silva, repórter do jornal O Estado de S. Paulo; Chico Lellis, editor do caderno de carro do Diário do Comércio, e Adriana Matos, repórter de economia da Folha de S. Paulo. Também temos a participação do cartunista Paulo Caruso, registrando em seus desenhos os momentos e os flagrantes do programa. Boa noite, presidente. Eu queria começar com o seguinte. A indústria automobilística brasileira vive um momento de crise. Grandes empresas como Volkswagen e General Motors enfrentam graves dificuldades. A empresa que o senhor comanda, ao contrário, cresce. Qual é a receita pra isso?

Jean-Martin Folz: Talvez porque sejamos uma empresa nova no Brasil. Só começamos a produzir em 2001, mas desde então tivemos um crescimento notável. No ano passado, progredimos 25% em relação ao ano anterior, este ano também. Já estamos com 5,6% da fatia do mercado. É um verdadeiro sucesso.

Paulo Markun: Sim, mas apenas a juventude não é suficiente para explicar o fato de que vocês crescem tanto. Há algum diferencial na maneira de produzir?

Jean-Martin Folz: Creio que a razão principal do nosso sucesso são os produtos: são do gosto dos brasileiros. As duas marcas de carro que fabricamos, Peugeot e Citroën, atendem aos desejos de nossos clientes. Na indústria automobilística, essa é a chave do sucesso.

Vicente Alessi Filho: Boa noite. O senhor combateu fortemente a idéia corrente, dez anos atrás, de fusões, incorporações, compras e vendas. O senhor sempre disse que o ponto era fazer acordos pontuais. A questão eram acordos pontuais. Visto hoje, com os olhos de hoje, 10 anos passados, a estratégia do seu ponto de vista era correta. Essa é a pergunta: o senhor ainda continua firme nesse ponto de vista? Mesmo com as perspectivas que temos adiante?

Jean-Martin Folz: Sem dúvida. Assim como a maioria das montadoras, pensamos que as fusões e aquisições não são uma boa solução estratégica. Claro que é importante aumentar o tamanho para aumentar a produtividade e reduzir custos, mas não se ganha com a quantidade de carros porque são cada vez mais diferentes uns dos outros. O tamanho é importante quando se trata de motores, caixas de câmbio, órgãos, plataformas de montagens. Para isso nos associamos pontualmente, por um longo período de tempo, para compartilhar o desenvolvimento do projeto, produção e compras. Fazemos isso com várias montadoras. Somos campeões de cooperação: com a Renault, há muito tempo; com a Fiat; com a Ford desenvolvemos recentemente uma família completa de motores a diesel; com a Toyota desenvolvemos e produzimos uma família de pequenos carros populares na Europa Central; com a BMW, pequenos motores a gasolina de alta tecnologia e, em breve, com a Mitsubishi, no Japão, para produzir 4 x 4. Esse é, portanto, o eixo principal da estratégia do grupo. Compartilhar com outros os desenvolvimentos e a produção. Eu diria que, entre os que escolheram o caminho das fusões/aquisições, poucos tiveram êxito e eles atribuem seu sucesso ao fato de terem sabido compartilhar plataformas e órgãos. É exatamente o que fazemos sem as dificuldades das fusões/aquisições. Não mudamos de opinião, creio que é a estratégia correta, todos a estão adotando.

Marli Olmos: Lembrando outra questão que o senhor também já falou mais de uma vez. Certa vez o senhor disse que o carro 1.0, com motor 1.0, era uma curiosidade fiscal num país como o Brasil. O grupo PSA [Peugeot Sociedade Anônima] Peugeot-Citroën não tem mais esse tipo de carro no Brasil e a gente sabe que o grupo também é defensor da idéia de unificação do imposto, do IPI (imposto sobre produtos industrializados). Eu gostaria de saber se vocês continuam defendendo a tese de que o Brasil não precisa ter carro motor 1.0, o chamado carro popular?

Jean-Martin Folz: Tenho certeza de que os carros 1.0 têm seu lugar no Brasil. O que penso é que todo o sistema fiscal com descontinuidade é um mau sistema, porque segmenta o mercado, reduz montadoras e clientes a uma determinada categoria de carro. O comprador tem de poder escolher o carro que quer. Seria mais vantajoso para todos ter um imposto único com a mesma alíquota. Isso não diminuiria a receita da Fazenda, porque permitira que mais gente comprasse carros um pouco maiores e pagasse um pouco mais de impostos sobre eles, mas evitaria segmentar o mercado e um desenvolvimento exagerado da produção de carros populares no Brasil, que não existem no exterior e que limitam a capacidade exportadora do Brasil. Qualquer descontinuidade numa ação pública é sempre ruim. Efeitos de patamares são sempre dramáticos, portanto mantenho minha posição.

Paulo Markun: Presidente, mas um carro que tenha uma cilindrada menor, 1.0, não é um carro mais econômico, [que] gasta menos combustível, portanto economiza petróleo – ou esse raciocínio está incorreto?

Jean-Martin Folz: Sem dúvida. Mas o consumo de combustível não é somente proporcional à cilindrada, não é tão simples. Há também o peso do veículo e as tecnologias empregadas. Mas é claro que a cilindrada tem seu peso. Repito: deixemos os clientes brasileiros e do mundo inteiro escolherem o carro de acordo com suas necessidades e seus meios financeiros e não tentemos levá-los por meio de tributação por patamares a escolhas que se tornam artificiais.

Cleide Silva: Eu queria retomar a questão dessa crise do setor automobilístico, que é uma crise mundial. Aqui no Brasil a gente vê essas empresas anunciando demissões –Volkswagen, General Motors–, mas no mundo todo isso está ocorrendo. A própria PSA fechou recentemente uma fábrica no Reino Unido. Eu queria uma análise sua. Como é que o senhor vê o setor no curto prazo... o futuro desse setor no curto prazo? Parece que a indústria automobilística perdeu aquele glamour de ser uma grande empregadora, de pagar bons salários. Como é que o senhor vê: daqui pra frente como é que fica esse setor?

Jean-Martin Folz: Primeiramente, a indústria automobilística ainda é extremamente forte no mundo inteiro. Ela tem um papel primordial nos grandes países industrializados e particularmente na indústria brasileira. Deve-se distinguir duas regiões mundiais: os velhos países industriais – a Europa, a América do Norte, o Japão–, onde o mercado automobilístico é praticamente estável e é de renovação, e novos países industriais e ricos, como Brasil e China, onde o mercado está em desenvolvimento. O mercado brasileiro teve um crescimento de 13% no ano passado. Temos um verdadeiro mercado em crescimento no qual a situação não é absolutamente a mesma. Façamos, portanto, esta distinção: a evolução segundo o tamanho e o histórico dos mercados e a evolução segundo as montadoras. Nosso grupo tem uma atividade estável, até com declínio na Europa Ocidental, nosso home-market tradicional, mas temos um forte crescimento fora dela, particularmente na América do Sul, sobretudo no Brasil. Isso se deve ao dinamismo do mercado e também à atração dos nossos carros sobre os compradores brasileiros.

Adriana Mattos: O senhor tem acompanhado a crise, e a grande reclamação das montadoras é o câmbio. Eu queria saber do senhor se vocês fizeram algumas mudanças na fábrica e na produção do Peugeot 206 por conta da defasagem cambial. E eu queria saber como o senhor vê a crítica do ministro Luiz Marinho a respeito da questão cambial.  Ele disse, há uns 10 dias, que isso é uma desculpa das montadoras e que a questão não passa só por isso. Eu queria ter uma avaliação do senhor a respeito dessa situação.

Jean-Martin Folz: Nosso grupo, desde que chegou ao Brasil, implantou uma forte política de integração local. Desejamos comprar no Brasil ou, pelo menos, no Mercosul [Mercado Comum do Sul], a grande maioria das peças e dos equipamentos que incorporamos ao carro. Hoje, 75% de nossas compras são feitas no Brasil e mais de 85%, no caso do Peugeot 206, são constituídos de peças produzidas localmente. Não mudaremos de política de um dia para o outro em razão da evolução da taxa de câmbio.  Queremos estar integrados ao máximo na economia brasileira. E não mudamos absolutamente nada quanto a esse aspecto. No que diz respeito à exportação, é verdade que a evolução do real prejudica um pouco a rentabilidade das exportações do Brasil para outros países da América do Sul, uma vez que nossas exportações a partir do Brasil, mais de 20 mil carros no ano passado, são para a América do Sul. Mas nossa visão é ligeiramente diferente porque sempre tentamos equilibrar nossas ações entre a Argentina e o Brasil. Temos fluxos cruzados entre os dois países e nos beneficiamos também da flutuação da taxa de câmbio, portanto a verdadeira resposta à evolução do câmbio é o equilíbrio da balança de câmbio. É o que tentamos fazer em nossa estratégia global na América do Sul.

Chico Lellis: Por falar um pouco de economia, voltando ao assunto que o Markun levantou, do carro, eu queria falar sobre biodiesel e saber como é que vão os testes daquele... me parece que são 1000 carros que vocês estão testando na frota própria na Europa. E, junto com isso, perguntar se o governo brasileiro hoje dissesse "o biodiesel está liberado", em quanto tempo vocês colocariam um carro movido [por biodiesel], um automóvel [de] passeio a rodar no Brasil, à venda no Brasil, por exemplo?

Jean-Martin Folz: Há muito tempo que a Peugeot-Citroën se interessou pelo biodiesel. Primeiramente, acreditamos que a motorização a diesel apresenta uma real vantagem estrutural em relação à gasolina: substituir um motor diesel por outro a gasolina significa ganhar 20% no consumo e na emissão de gases de efeito estufa. Segundo, estamos convencidos do papel que o biocombustível pode representar para a Europa. No Brasil, todos já se convenceram disso. O biocombustível pode substituir a gasolina, como o etanol, e também ser adicionado ao diesel tradicional. Já fizemos, há muito tempo, a demonstração de que é possível acrescentar até 30% de biodiesel nos motores a diesel já existentes, sem nenhuma modificação. E tentamos atrair a atenção dos poderes públicos brasileiros sobre as vantagens do biodiesel. Eu me orgulho, no meu primeiro encontro com o presidente Lula, em 2003, de ter lhe mostrado todas as vantagens do biodiesel. Eu disse também à então ministra das Minas e Energia, Dilma Rousseff, que o biodiesel representa uma verdadeira oportunidade para o Brasil. De fato, o biodiesel é fabricado a partir de plantas oleaginosas brasileiras – soja, mamona, palma– e é esterificado [ou seja, passa pela reação química de esterificação (obtenção de ésteres). Ésteres são substâncias comercialmente exploradas na indústria química, em áreas como as de solventes, fragrâncias, plastificantes, polímeros, entre outras] com um álcool, o etanol, que é uma grande especialidade brasileira. É, portanto, um produto 100% brasileiro, 100% agrícola e que pode ser incorporado em até 30% ao diesel comum sem qualquer dificuldade, sem alterar o motor, sem alterar o circuito de distribuição. Eis, portanto, uma verdadeira oportunidade para o Brasil diversificar sua matriz energética, criar um novo grande cultivo com forte capacidade de exportação, desenvolver a agricultura em regiões sensíveis como o Nordeste, e finalmente para desenvolver no Brasil as motorizações a diesel, que estão pouco presentes, quando são, na verdade, as menos consumidoras. Esse é um grande desafio, e espero que as autoridades brasileiras, quando tiverem avaliado o assunto em profundidade, tomem as medidas necessárias à generalização das motorizações a diesel para veículos particulares. Já fizemos testes em parceria com um instituto universitário brasileiro, o Ladetel [Laboratório de Desenvolvimento de Tecnologias Limpas], e demonstramos a perfeita operacionalidade de uma frota com biodiesel. Vamos continuar esses testes e se, em breve, o biodiesel for autorizado para carros particulares no Brasil, seremos operacionais imediatamente, já que fabricamos no Brasil carros equipados com motores diesel para exportá-los para a Argentina.

Rogério Louro: Várias montadoras em todo mundo falam muito da pilha a combustível, do hidrogênio, outras formas de combustíveis de maneira a fazer um automóvel viver sem a gasolina ou até sem o diesel. O senhor nunca demonstrou muito otimismo ou pelo menos a questão de se poder usar o hidrogênio rapidamente no automóvel. Qual a posição da PSA? Quer dizer, o senhor acha que existem outras formas antes de se chegar à pilha de combustível?

Jean-Martin Folz: Sim. Acredito que para esses novos combustíveis e novas motorizações, o que se deve levar em conta é a escala de tempo. Há soluções disponíveis para hoje interessantes para amanhã e outras para bem depois de amanhã. O biocombustível pode reduzir o consumo já, é bem conhecido no Brasil, que é campeão do mundo nesse setor, e o desenvolvimento dos motores a diesel, menos consumidores que os motores a gasolina, é outra solução imediatamente disponível. Para amanhã, há os chamados carros híbridos, associação de um motor elétrico com uma máquina térmica, que permite reduzir o consumo da máquina térmica. Nosso grupo já apresentou na Europa soluções inovadoras, [como] o sistema stop and start [sistema que desliga o motor quando o carro está ocioso, como em congestionamentos. Para o motor voltar a funcionar, basta que o motorista toque no acelerador] e, recentemente, o primeiro veículo híbrido diesel que conjuga a vantagem da hibridação com a do diesel. E, para depois de amanhã, provavelmente dentro de vinte anos, a solução da pilha a combustível do veículo a hidrogênio. Há alguns meses, apresentamos um carro que funciona com uma pilha a hidrogênio desenvolvida por nós, mas, por razões de custos, de segurança de distribuição e de disponibilidade de hidrogênio, são soluções para o longo prazo. Em curto e médio prazo, os carros funcionarão com motores a explosão convencionais, cada vez mais com biocombustíveis, talvez com rendimento melhorado pela hibridação. Acredito que essa seja a agenda mais provável da evolução da propulsão dos carros.

Paulo Markun:A população do mundo cresce e o consumo das reservas naturais aumenta. Assim, a crise energética se aproxima e obriga o mercado automobilístico a pensar em novas tecnologias.

[Comentarista]: O desafio para reduzir a dependência do petróleo já está colocado há décadas para a indústria automobilística. A partir da crise energética dos anos 70, especialistas têm alertado que a era dos combustíveis fósseis está no fim, o que aumenta a vulnerabilidade da indústria, especialmente a automobilística, ainda completamente dependente do petróleo. Os grandes fabricantes – alguns mais, outros menos– vêm desenvolvendo tecnologias para o uso de novas fontes de energia. O Brasil, que já avançou na experiência com o álcool, agora testa o biodiesel, mistura de óleos vegetais com o diesel para diminuir ou até substituir esse derivado do petróleo. Em outros países, o carro híbrido, que combina motores elétricos e a gasolina, é um caminho intermediário até que seja viável uma solução mais definitiva, como, por exemplo, o hidrogênio tirado da água ou o gás natural para mover motores de forma limpa e independente do petróleo. Mesmo na teoria, ainda há muito que ser feito. Na prática e no curto prazo, a preocupação maior dos fabricantes é ampliar a presença no mercado. Crescer para não morrer.   

Paulo Markun: Então, voltando a essa questão das novas tecnologias, presidente. A indústria é um espaço relativamente conservador. Talvez a indústria automobilística seja uma das indústrias mais conservadoras, pelo menos essa é a minha visão. O porquê eu vou explicar. Porque até hoje, se a gente for à essência do que é o automóvel, é um veículo com quatro rodas, um motor a explosão que era o mesmo conceito do início dessa indústria. A pergunta que eu faço ao senhor é a seguinte. Os esforços que a indústria faz no sentido de buscar novas tecnologias são apenas para manter o status quo, ganhar mais tempo para se continuar produzindo motores a explosão que consomem combustível fóssil ou efetivamente existe um empenho no sentido de realmente mudar totalmente? Porque obviamente qualquer outra solução seria uma virada radical.

Jean-Martin Folz: Não se pode chamar a indústria automobilística de conservadora. Pelo contrário, ela é extraordinariamente moderna e em fortíssima evolução. Olhando-se a importância da pesquisa e do desenvolvimento na indústria automobilística, vê-se que um grupo como PSA Peugeot-Citroën investe mais de 5,5% de seu faturamento em pesquisa e desenvolvimento, registramos mais de 800 patentes por ano, temos mais de 17 mil engenheiros e técnicos nesse setor, já são 350 no Brasil e serão mil dentro de três anos. Portanto somos uma indústria extremamente voltada para pesquisa e desenvolvimento. Temos dois eixos prioritários nesse setor. Primeiro, a redução do consumo e, portanto, a evolução das motorizações. Segundo, a melhoria da segurança, a proteção dos passageiros e das pessoas que possam vir a ser atropeladas pelos carros. Quanto às motorizações, temos atualmente uma vasta gama de tecnologia, mas não as disponibilizamos todas imediatamente. Poderíamos fazê-lo, mas queremos oferecer carros acessíveis à maioria dos compradores. Não se pode inventar altas tecnologias extraordinárias se ninguém pode comprá-las. Queremos oferecer carros com tecnologias eficazes, perceptíveis pelo cliente, mas que ele possa comprar. Queremos fabricar carros que façam efetivamente sonhar, é claro, mas que sejam acessíveis. Essa é nossa linha mestra e, nesse sentido, disponibilizamos as novas tecnologias ao longo do tempo.

Vicente Alessi Filho: De volta à questão cambial, recentemente a companhia destinou à Argentina uma cota extra de produção para aproveitar melhor a relação do câmbio na Argentina. Alguma receita para o governo com relação à questão câmbio?

Jean-Martin Folz: Não sou especialista em questões monetárias e longe de mim dar conselhos ao governo brasileiro. O que posso dizer é como nosso grupo tenta se adaptar às flutuações do câmbio. O primeiro ponto é ser tão brasileiro quanto possível. Isso norteia nossas ações ano após ano: aumentar nossa integração local e depender cada vez mais de compras no Brasil e no Mercosul. Compramos no ano passado mais de 1 bilhão de reais em peças e equipamentos, na América do Sul, junto a mais de duzentos fornecedores. O primeiro ponto é fugir do risco do câmbio comprando localmente. O segundo, na visão sul-americana que temos na nossa política, nossa visão é regional: é ter dois pés, um no Brasil e outro na Argentina. Há momentos em que é mais fácil exportar a partir do Brasil, outros a partir da Argentina, mas buscamos um equilíbrio entre nossas duas fábricas, com fluxos cruzados que são muito importantes. Eu não me atreveria a opinar sobre questões de ordem política, mas diria que todos os passos em direção à construção de um mercado único no Mercosul ou na América do Sul são muito favoráveis. Tomarei o exemplo da Europa para observar que tudo que foi feito para construir o espaço econômico europeu e, depois, a Zona Euro [conjunto de países da União Européia que adoptaram o euro como moeda nacional] se mostrou muito proveitoso para nossas economias, nossas indústrias e o conjunto de nossos cidadãos.

Adriana Mattos: Agora, senhor Folz, o senhor está comentando sobre o Mercosul e é esse Mercosul que tem sido alvo de críticas pesadas – e das montadoras também–. Tem muita gente que acredita que esse Mercosul está se desmantelando. O próprio acordo de livre comércio com a Argentina, que deveria vigorar a partir de janeiro... a Argentina disse que havia assimetrias e a coisa não andou. E a Anfavea [Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores], que é a associação do setor, está aí tentando negociar há meses e a coisa está emperrada. Enfim, como fazer um Mercosul possível numa situação dessas em que nós temos um parceiro comercial que vira-e-mexe resolve jogar as coisas para cima e virar a mesa?

Jean-Martin Folz: Com relação ao nosso grupo, temos um real equilíbrio entre os dois países, exportamos e importamos de um para outro. Seguimos as regras e agimos para que esse acordo do Mercosul funcione. Lamento que outros tenham se comportado diferentemente e tenham posto em dúvida o interesse desse tipo de cooperação, mas espero imensamente que as dificuldades atuais sejam rapidamente resolvidas, porque estou convencido de que o protecionismo é a pior das políticas e a abertura dos mercados a melhor e de que, quanto mais as montadoras brasileiras, bem como as argentinas, tiverem acesso a mercados importantes, melhor para ambas. Pode haver crises – não foi fácil constituir o espaço econômico europeu, mas conseguimos–, mas tenho certeza de que esse é o melhor caminho a seguir.

Adriana Mattos: O senhor acha que falta pulso firme do setor nas negociações que, invariavelmente, são abaladas por uma posição muito mais dura da Argentina, no caso das montadoras e em outros setores também? Qual que é o problema na visão do senhor, pensando no setor?

Jean-Martin Folz: O problema é que, ora a Argentina, ora o Brasil... atualmente a Argentina acha que o sistema cria um desequilíbrio e funciona mais num sentido que no outro. As montadoras são, em parte, responsáveis, e se nós, montadoras, queremos que esse grande mercado se forme, temos de mostrar que é do interesse de todos os países que haja fluxos e investimentos nos dois sentidos. Fabricamos no Brasil o Citroën Picasso, que vendemos na Argentina, e vendemos no Brasil o Peugeot 307 fabricado na Argentina, não fabricamos o Peugeot 307 no Brasil. Essa é a política adequada e queremos demonstrar que é a estrutura econômica correta.

Marli Olmos: Por gentileza, voltando à questão do aumento de demanda mundial. O senhor citou aqui que alguns países, como a China e a região da América do Sul, estão em crescimento, enquanto em mercados mais maduros, como Europa e Estados Unidos, há uma estabilidade na venda de automóveis. O grupo que o senhor representa tem carros pequenos, carros mais simples que podem ser oferecidos para essa camada da população que começa a comprar carro 0 km. O senhor acredita que por parte de toda a indústria automobilística vai ter que haver uma revisão na forma de fazer carros pra atender a essa população que ainda não tinha comprado carro 0 km na sua vida? Eu quero dizer, na China, o pessoal que andava de bicicleta, no leste europeu muita gente que não tinha automóvel. Chegou o momento de pensar em um novo tipo de carro?

Jean-Martin Folz: Não sei se devemos pensar num novo tipo de carro. É verdade que o mercado chinês é peculiar, com um índice de crescimento surpreendente. Seis anos atrás eram 700 mil carros por ano, este ano serão no mínimo 4 milhões, um crescimento considerável. E temos principalmente uma nova situação em que deparamos com clientes que nunca tiveram um carro antes. A Peugeot-Citroën está muito presente na China, vendemos 140 mil carros no ano passado, mais de 200 mil este ano e observamos que 75 a 80% de nossos compradores nunca tiveram carro antes. O que podemos deduzir? Primeiro, é uma real dificuldade, porque o marketing é muito complexo: como adivinhar os gostos de pessoas que nunca tiveram carros antes? Quando alguém troca de carro, pode-se fazer perguntas, perguntar o que desejam de um carro. Já daquelas que nunca tiveram, não se sabe o que elas esperam. O que podemos observar é que as pessoas de um país emergente como a China que chegam ao mercado automobilístico têm um certo poder de compra, viajam, assistem a canais internacionais de televisão, vêem carros mundiais e procuram carros modernos como os dos países mais industrializados. No Brasil, com a mesma política que adotamos na China, propomos carros modernos que se renovam. No Brasil há carros que existem há muito tempo. O nosso chegou em 2001 e, na primeira fase de nossa presença no Brasil, quando introduzimos nossos carros mais recentes, ocorre uma nova fase, que é a introdução de versões de carros criados e desenvolvidos por nossas equipes brasileiras que, espero, atenderão plenamente às expectativas dos clientes. É o caso do Citroën C3 VTR, que acabamos de lançar nas concessionárias, que foi um pedido de nosso setor brasileiro de marketing e que fará, sem dúvida, muito sucesso.

Marli Olmos: A que o senhor atribui esse interesse do brasileiro por carros compactos? O senhor acha que é só a questão do preço ou existe algum outro motivo?

Jean-Martin Folz: Não sei se podemos qualificar o cliente brasileiro de comprador de carros pequenos. É verdade que há mais compactos no Brasil. Carros grandes são poucos, mas o cliente brasileiro, tal como o conhecemos ou, pelo menos, o cliente que se interessa pelos carros Peugeot-Citroën, não quer só carros pequenos, ele busca um carro que seja confortável, que tenha um estilo – e nossas duas marcas são famosas por seu estilo–. Ele procura desempenho e boa dirigibilidade, porque o brasileiro gosta de dirigir. Então os compactos têm um papel importante, mas não se pode dizer que o Brasil seja o país dos carros pequenos. É o país onde o cliente busca carros compactos, sim, mas com estilo, conforto e boa dirigibilidade, em suma, carros Peugeot e Citroën.

Cleide Silva: O senhor, agora há pouco, estava falando da visão regional que o grupo tem e da importância que tem essa região para os investimentos do grupo. A grande multinacional francesa que é a PSA investiu aqui no Brasil US$ 750 milhões nos últimos anos. Como é que o senhor vê esses acontecimentos recentes, principalmente aqui em São Paulo, onde uma onda de violência praticamente parou essa que é a maior cidade do país? Como investidor, o grupo se preocupa com isso? Isso pode atrapalhar novos investimentos aqui no Brasil? Até porque isso é um fato recente, mas existe uma violência generalizada no país. Isso pode afastar investimentos no país?

Jean-Martin Folz: Com certeza, isso não modifica nossa atitude em relação ao Brasil. A PSA tomou uma decisão clara de investir no Brasil e me orgulho de ter sido essa uma das primeiras decisões que tomei quando me tornei presidente do grupo. Acreditamos no futuro do Brasil e queremos participar dessa evolução. Conhecemos todas as qualidades do Brasil e também suas dificuldades. Nós as conhecemos, as aceitamos, convivemos com elas. Os recentes acontecimentos são preocupantes, mas não vão de modo nenhum modificar nossa atitude.

Cleide Silva: Mas, assim, no geral, o que está ocorrendo na América Latina, com todas essas mudanças políticas – na Venezuela, enfim, na Bolívia–, isso não assusta um pouco os investidores externos, porque cria uma situação de dúvidas para investimentos, falando em geral na região? Embora vocês tenham fábrica no Brasil e na Argentina, vocês fornecem produtos para toda essa região. Isso não pode afetar, em algum momento, a decisão de estar atuando nesses países?

Jean-Martin Folz: A América do Sul é um conjunto de países jovens e sabemos que sua história e sua vida econômica têm muito mais solavancos do que velhos países como a Europa. Sabemos que continuaremos a ter altos e baixos. Nas diferentes funções que exerci na minha vida profissional, trabalho com o Brasil desde 1981. Acompanho a economia brasileira há 25 anos. Períodos de forte crescimento, períodos de maior dificuldade, forte inflação, boa estabilidade econômica, tudo isso faz parte da juventude de um país como o Brasil. Ou se aceita esse tipo de evolução – e é preciso vir ao Brasil como fizemos– ou se tem medo e não se vem para América do Sul. Mas nós acreditamos muito no seu futuro, não temos dúvidas a esse respeito, mesmo tendo algumas dificuldades aqui ou acolá. O importante é não tomar decisões apressadas e permanecer firme nas suas posições.

Rogério Louro: O senhor falou de América do Sul, falou de China... O eixo da indústria automobilística, não só de vendas, mas de produção, tende a mudar para os países emergentes? Eu vou dar um exemplo. O senhor anunciou, há pouco tempo, que deve fechar a fábrica na Inglaterra, de Ryton. Os senhores têm fábricas no leste europeu, estão investindo em construir fábricas lá, mais uma nova fábrica na China. O eixo da indústria automobilística vai mudar na questão de produção para os países emergentes por questão de custo? É um caminho inevitável?

Jean-Martin Folz: Nossa visão é de uma economia de grandes regiões do mundo. Temos uma visão na América do Sul, uma na China, uma na Europa, incluindo a Europa Central. Consideramos três grandes zonas mundiais. A logística está cada vez mais difícil, não se transportam tão facilmente carros de um lado do mundo para o outro. Grande parte dos investimentos novos é feita na China, na América do Sul, porque são os mercados em crescimento e é justamente aí que as montadoras, para acompanhar o crescimento do mercado, devem investir. Mencionou-se, há pouco, uma decisão recente que tomamos a respeito da fábrica de Ryton, na Inglaterra. Foi uma decisão difícil e faremos tudo para reduzir os efeitos negativos para os 2 mil funcionários. Mas não se trata de uma deslocalização. É uma fábrica pouco competitiva por razões de logística, justamente porque é pequena e situada na Inglaterra e os mercados estão na Europa continental e porque os custos de sua modernização não se justificam. Globalmente, pensamos que nosso grupo permanecerá regionalizado por muito tempo ainda. Produzimos cada vez mais na América do Sul, para a América do Sul, inclusive os motores e as caixas de câmbio.

Rogério Louro: E os Estados Unidos? O senhor, o grupo PSA não está nos EUA, que é maior mercado do mundo, pelo menos por enquanto? Não se sabe quando a China vai passar. Mas... e planos para voltar – vocês já tiveram – aos Estados Unidos? Dá para ficar tanto tempo no futuro sem estar no mercado americano?

Jean-Martin Folz: Somos um grande grupo mundial, representamos pouco menos de 6% do mercado mundial e não estamos presentes no mercado americano, que é muito forte, mais ou menos tão grande quanto o da Europa. Os Estados Unidos são uma tentação para a PSA. Queremos estar presentes, claro, mas avaliamos também o que representaria irmos para lá. É uma decisão muito pesada em termos de escolha de produtos, de implantação de rede de distribuição e de ferramentas industriais de produção. É uma decisão atraente, que tomaremos um dia – não faço idéia quando–, mas que com certeza ainda não foi tomada.

Chico Lellis: Dentro de dois anos vocês vão completar 10 anos do projeto de seqüestro de carbono no Mato Grosso. Como é que está esse projeto hoje? Quais foram as modificações que aconteceram nele, de introdução de novas tecnologias?

Jean-Martin Folz: É um projeto de mecenato científico e ecológico. O grupo Peugeot-Citroën quis financiar uma grande operação de reflorestamento no Mato Grosso, perto de Juruena, de 2 mil hectares, onde reflorestamos sob o controle de eminentes cientistas brasileiros e internacionais, recriando a biodiversidade da floresta amazônica. Reflorestamos, primeiramente, porque é bom reconstituir a floresta amazônica, mas principalmente para fazer uma experiência científica, que é criar um grande poço de carbono. Fala-se muito de poço de carbono, ou seja, da capacidade de absorção do gás carbônico atmosférico pelo crescimento das florestas, mas ninguém a havia medido antes. E o que fazemos aí é medir, concretamente, quanto o crescimento de uma floresta na Amazônia absorve efetivamente o gás carbônico. Medimos, então, a evolução do teor de gás carbônico das camadas inferiores da atmosfera e a capacidade de absorção de carbono pelas plantas. A comunidade científica internacional acompanha de perto esse projeto. É uma grande satisfação para nosso grupo financiar essa operação de interesse mundial. Já investimos bem mais de 10 milhões de dólares no Brasil, na Amazônia, porque sabemos o quanto os brasileiros prezam, com toda razão, essa fantástica riqueza natural, fazê-lo em perfeita harmonia com os responsáveis sociais e ambientais brasileiros e mostrar, de uma certa forma, nosso carinho pelo Brasil.

[VT de Luiz Adelar Scheuer – consultor da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores)]: O Mercosul dispõe hoje de uma indústria automobilística com capacidade excessiva para o mercado interno. A saída procurada é a da exportação. Um dos caminhos seria a integração do Mercosul com a Alca [Área de Livre Comércio das Américas] ou com a União Européia. O senhor acredita numa integração ou num acordo Mercosul-União Européia para o setor automotivo? E, em ocorrendo, qual seria o papel da indústria automobilística aqui instalada nesse novo contexto?

Jean-Martin Folz: O primeiro ponto seria a realização completa da integração do Mercosul, começando com um mercado único sem fronteiras e sem barreiras para depois ampliá-lo a toda a América do Sul. Seria um grande passo. A exportação de carros não é uma possibilidade viável, porque o transporte de carros, em larga escala, de um continente para outro, é difícil e a reatividade nos mercados impõe uma produção local. Prova disso são as montadoras japonesas que construíram fábricas na Europa quando decidiram entrar nesse mercado. O futuro da indústria automobilística brasileira é, sem dúvida, a América do Sul.

Paulo Markun: A empresa que o senhor dirige tem uma importante atuação no campo da segurança do uso do automóvel em diversos sentidos. A distância que existe entre o que é feito na Europa e o que é possível fazer no Brasil é muito grande. Porque aqui nós temos estradas esburacadas, sem sinalização, muitas vezes vias únicas. Que tipo de avanço pode se estabelecer nessa questão da segurança dos automóveis que exista lá na Europa e possa ser aplicada num país como o nosso?

Jean-Martin Folz: A segurança e o meio ambiente são os dois assuntos "cidadãos" das montadoras. Em matéria de segurança, como o senhor sugere em sua pergunta, creio que é preciso levar em conta uma espécie de trinômio da segurança onde há a infraestrutura rodoviária, tudo que é preciso fazer para que as estradas sejam seguras, a sinalização seja efetiva, há o motorista e há o carro. Esses três elementos têm sua parte de responsabilidade na melhoria da segurança rodoviária. Nenhum deles deve ser privilegiado em detrimento dos outros. As montadoras – e, particularmente a PSA – dão extrema importância à segurança. Nossos esforços visam apresentar carros que contribuam para a segurança primária e secundária. A primária é como evitar acidentes e a secundária é como limitar suas conseqüências. Todos pensam no que se pode fazer para melhorar a segunda – cinto de segurança, absorção de impacto, airbag – e os carros mais modernos progrediram muito nesse campo, mas não podemos esquecer a primária, ou seja, como fazer para que o acidente não aconteça. Isso nos remete a noções de frenagem e de dirigibilidade, que são muito importantes. As duas marcas do grupo, Peugeot e Citroën, têm no mundo inteiro uma boa imagem em matéria de dirigibilidade. Nossos carros são seguros, porque são estáveis, têm bons freios e respondem bem em curvas, isso também é segurança e é uma contribuição que os construtores devem dar.

Adriana Mattos: A gente está com uma crise do gás batendo aí na porta dos brasileiros. O mercado, a população já reagiu de maneira meio discreta. Mas um dado da Anfavea [Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores] mostra que, no último mês, pela primeira vez em muito tempo, a venda do flex, a participação do flex na venda total de carros caiu em torno de meio ponto enfim. O que o senhor falaria para a população a respeito dessa crise e quais são os efeitos também para a indústria? Compra[-se] carro a gás? Não [se] compra carro a gás? Como é que o senhor vê isso?

Jean-Martin Folz: As escolhas energéticas devem ser tomadas para o longo prazo, e não em razão de incidentes pontuais, mesmo graves. Num raciocínio global, na escala de um país como o Brasil, o importante é a diversidade da matriz energética, não ser dependente de uma única fonte. E, nesse ponto, o Brasil é notável. Nenhum país dispõe de tal diversidade em termos de matriz energética, pelo menos no caso do automóvel, como o Brasil, porque temos carros a gasolina tradicional, o Brasil inventou o carro a álcool. É preciso prestar homenagem àqueles que desenvolveram, há mais de 40 anos, uma linha de produção de carros movidos a álcool. Foi o Brasil, aliás, que lançou o conceito de carro flexível e a PSA se orgulha de participar desse desenvolvimento. Temos o diesel para os veículos industriais e uma verdadeira oportunidade para o desenvolvimento do diesel para carros particulares, possibilidade do biodiesel e do gás, que pode ter um papel relevante. Uma única fonte energética para toda uma indústria seria um enorme risco: a crise atual do gás na América do Sul é prova disso. Além disso, a maioria dos carros pode funcionar com dois combustíveis. É o caso dos carros a gás que funcionam também a gasolina, é o caso dos flex, é claro, e será talvez o caso dos veículos a diesel tradicional misturado com biodiesel. Essa diversidade é uma real proteção.

Rogério Louro: O senhor produz vários carros na China e a China tem um grande problema de poluição e de emissões hoje. Como o mercado cresce muito – não só a parte de veículos, mas toda a indústria– e tem um problema de emissões muito grande, o flex poderia ser uma solução para se enviar para a China, até pela questão de falta ou escassez de petróleo?

Jean-Martin Folz: É possível. É preciso ter em mente que as áreas agrícolas chinesas têm a prioridade de alimentar milhões de pessoas e que não há, como no Brasil, grandes áreas de terra para a agricultura industrial. A China não pode de um dia para o outro se lançar numa grande produção de álcool, etanol, em detrimento da produção de alimentos indispensáveis. Os chineses se preocupam com sua matriz energética. Talvez um dia usarão biocombustível. A PSA é, de certa forma, consultora das autoridades chinesas a esse respeito e isso talvez venha a acontecer com a importação de biocombustível. Seria uma das oportunidades para o Brasil utilizar sua tecnologia avançada em biocombustíveis para exportá-los.

Marli Olmos: Senhor Folz, hoje a relação de habitantes por veículo no Brasil está em torno de oito a nove habitantes por veículo, enquanto nos países desenvolvidos essa relação é de dois, três, às vezes até menos, como nos Estados Unidos. Na nossa vizinha Argentina, a relação é menor que no Brasil, se não me engano, em torno de cinco habitantes por veículo. Eu gostaria de saber se o senhor tem alguma proposta para diminuir essa relação, ou seja, aumentar o consumo de veículos no Brasil, que passe não apenas pela distribuição de renda, que a gente sabe que é um problema, mas também por algum tipo de estímulo ao financiamento, alguma medida extra para que essa relação diminua.

Jean-Martin Folz: Observa-se no mundo inteiro uma correlação entre o PIB [Produto Interno Bruto] per capita e o número de carros por mil habitantes. O crescimento econômico do Brasil é, portanto, a promessa de um aumento de sua frota. São várias as possibilidades para aumentar o crescimento da frota: baixar o preço dos carros – o preço, sem dúvida, é um fator importante e o que nós, montadoras, podemos fazer nesse sentido é muito positivo. Nossos carros são 1.4 e 1.6, com as vantagens desse tipo de motorização e com preços atraentes. Há medidas fiscais para, no mínimo, não desencorajar a compra de carros; há também o papel do financiamento, um dos motores desse mercado. As montadoras oferecem, além de carros e assistência pós-venda, serviços de ordem financeira. O grupo PSA está presente nesse mercado com o Banco Peugeot e o Banco Citroën, que financiam nossas redes e, principalmente, nossos clientes finais. O atrativo desse tipo de financiamento está diretamente ligado às taxas de juros e a recente evolução é promissora, nos permite pensar que o mercado brasileiro vai continuar a crescer. No ano passado, o crescimento foi forte e nesse começo de ano também. Tudo leva a crer que o Brasil caminha para um bom crescimento de sua indústria automobilística e nosso grupo cresce mais que o mercado pelo terceiro ano consecutivo.

[Comentarista]: As fábricas reclamam da queda do consumo, da concorrência dura, dos altos preços do aço, da energia e dos custos sociais da mão-de-obra. Mas analistas também lembram que é preciso considerar má administração e estratégias erradas de mercado para o fracasso de muitas empresas. O fato é que a combinação disso tudo colocou os gigantes da indústria automobilística na pior das situações. Nos Estados Unidos o setor já demitiu cerca de 60 mil trabalhadores este ano. Doze fábricas foram fechadas e as demais procuram se reestruturar, reduzir custos, rever conceitos. Na Europa a crise é parecida, embora menor. Só os fabricantes asiáticos parecem satisfeitos. Com o menor custo do mundo, a produção chinesa virou modelo e atração. Quem ainda não chegou lá corre para abrir novos mercados, de preferência, sem fronteiras e sem barreiras.

Paulo Markun: O consultor de empresas na área de indústria automobilística André Beer tem uma pergunta sobre o passado e o futuro da Peugeot-Citroën. Vamos acompanhar.

[VT de André Beer]: A minha curiosidade é saber o que levou a sua empresa a investir no Brasil tendo em vista que, apesar de já termos aqui quatro grandes empresas para um mercado de mais de dois milhões de unidades, o volume de escala seria prejudicado e, além disso, a maior parte desse mercado está concentrada em produtos e veículos menores de preços mais baixos, chamados econômicos, portanto com uma rentabilidade mais reduzida. Após esses anos operando no Brasil, a sua empresa entende que os resultados foram satisfatórios e tem a intenção de continuar investindo para ampliar a sua participação no mercado e melhorar, evidentemente, o retorno do capital investido?

Jean-Martin Folz: Ainda há pouco, só havia quatro montadoras no mercado. Desde então, outras seis investiram no Brasil. Fomos os últimos a chegar, mas somos os primeiros em tamanho, já que temos 5,6% do mercado, sendo que as quatro tradicionais representam pouco mais de 80%. As montadoras recém-chegadas já detêm 20% do mercado e vão crescer ainda mais. Viemos para cá porque o mercado brasileiro é importante. O Brasil é um país muito dinâmico e eleva em parte o desenvolvimento mundial. Toda empresa que quer um futuro mundial deve estar presente no Brasil. No começo os volumes são menores, mas não se tem acesso apenas ao mercado brasileiro, há o Mercosul e toda a América do Sul. No ano passado, vendemos 80 mil carros no Brasil e exportamos 20 mil, vendemos 25 mil motores fora. Já somos um exportador brasileiro. Estamos satisfeitos de ter feito essa escolha. Economicamente, foi doloroso, investimos 750 milhões de dólares e tivemos anos difíceis, porque iniciamos uma atividade e, sobretudo, porque, assim que chegamos, sem estarmos ainda localmente integrados, ocorreu a crise monetária que todos conhecem. A boa notícia é que, nos últimos três anos, nossos resultados melhoram constantemente e estou quase certo agora de que 2006 será nosso primeiro ano lucrativo no Brasil. É um grande acontecimento para nós, que aguardamos com muita impaciência. E, devo acrescentar, nós empregamos quase 2.300 pessoas, mas a presença do grupo PSA no Brasil vai muito além disso, na fábrica. Mas há também o pessoal da área comercial e podemos falar, então, de 2.500 pessoas e também o pessoal do banco. Temos também nossa filial da filial, a Faurecia, que fabrica equipamentos automotivos para todas as montadoras brasileiras. Há uma empresa de transporte, a Gefco, no total são quase 5 mil pessoas e temos quase duzentas concessionárias, com mais de cinco mil pessoas. Há também os fabricantes de equipamentos que se instalaram em volta de nossa fábrica no estado do Rio de Janeiro e os prestadores de serviço locais que somam mais de oito mil pessoas, portanto o grupo PSA se orgulha de  representar hoje quase 12 mil pessoas no Brasil.

Cleide Silva: O senhor falou que a PSA tem carros com preços interessantes. O carro mais barato que a Peugeot vende no Brasil custa R$ 25 mil. É muito caro ainda para o padrão do brasileiro. A indústria automobilística tem uma capacidade muito grande de desenvolvimento. Vocês não conseguem desenvolver um carro mais barato, mais adequado para a renda do brasileiro, já que o senhor falou, aí, da filosofia da empresa de desenvolver carros regionais? Isso não é possível?

Jean-Martin Folz: Nossos carros são comprados por um grande número de brasileiros. Crescemos mais que o mercado, o que tende a provar que há pessoas que querem e podem comprar nossos carros. Não atuamos no setor dos carros mais baratos, mais despojados, porque nossas marcas têm, justamente, outro conteúdo. Pode-se decidir fabricar carros cuja definição seja o preço e só isso, mas acreditamos que há um número cada vez maior de brasileiros que têm gosto por carros com uma bela estética, conforto, boa dirigibilidade: é o que oferecemos a um preço muito competitivo. São carros 1.4, 1.6 e 2.0 bem aceitos. Aparentemente, nosso preço é correto nesse segmento e é mesmo um preço muito vantajoso. A melhor demonstração disso é termos crescido acima do mercado.

Chico Lellis: Algum tempo atrás, no começo dos anos 90, a moda era o sport utility. Hoje essa coisa mudou. Especialmente no Brasil temos o chamado off-road: carros que se adaptam, você põe uma roda maior, um pára-choque diferenciado, uma pintura e tudo. O senhor podia revelar aqui no Roda Viva qual é o próximo modismo da indústria.

Jean-Martin Folz: Creio que o que é hoje moda na indústria automobilística é uma diversidade cada vez maior. Se há uma característica da evolução dos produtos automobilísticos nos últimos anos, no mundo e no Brasil em particular, é a explosão da diversidade da oferta. Não acredito na convergência do mercado para carros populares, todos iguais, sem atrativos. Os clientes desejam carros diferentes, que reflitam sua personalidade, que lhes dêem prazer. No Brasil, como no resto do mundo, há modas sucessivas. Hoje a moda sugere que os carros possam circular fora das cidades grandes, é o que tentamos fazer com o Citroën C3 VTR. Temos outras idéias para os próximos meses, que não posso revelar agora, carros que estarão bem adaptados a esse novo aspecto do gosto brasileiro. Não me atrevo a fazer um prognóstico sobre o que serão as tendências brasileiras para os próximos anos, justamente porque consideramos o Brasil como um dos focos de criação da moda automobilística e queremos estar presentes para poder tirar partido disso.

Paulo Markun: Presidente, nosso tempo está acabando e a última pergunta é a seguinte. Talvez a maneira mais eficaz de se melhorar a segurança de quem utiliza automóvel e circula pelas estradas e ruas brasileiras, já que é complicado ampliar as estradas, melhorar sua condição, seria a substituição de veículos quase que pré-históricos, em condições absolutamente precárias, que circulam pelas ruas. O governo brasileiro já tentou. O governo de São Paulo já tentou várias vezes fazer esse tipo de iniciativa de substituição de frota em que houvesse um estímulo para quem trocasse um carro velho por um carro novo. A Peugeot-Citroën pensa em alguma coisa nesse sentido e acha que isso pode acontecer a curto prazo?

Jean-Martin Folz: A melhor maneira de melhorar tanto a qualidade do ar quanto a segurança é acelerar a renovação da frota. Uma parte da frota é antiga. Os carros velhos, quando novos, já eram bem mais poluidores que os novos carros de hoje. Carros antigos poluem mais, freiam menos, têm dirigibilidade inferior. Sua retirada progressiva da frota é a medida mais eficaz para melhorar a segurança e a qualidade do ar. É do interesse coletivo tomar medidas para acelerar a retirada dos carros mais antigos. O grupo PSA está convicto de que sim. Faço campanha, pelo menos em muitos países europeus, para que o dinheiro coletivo que estamos prontos a destinar nesse sentido seja investido na aceleração da renovação da frota. Não se devem oferecer prêmios para a compra de carros novos – isso seria uma distorção do mercado–, mas estimular a destruição dos carros velhos. Quem fica muito tempo com seu carro, é porque não tem condições de comprar um novo e, se houver um estímulo financeiro para a destruição do carro antigo, ele não vai comprar um carro 0 km, mas comprará um carro menos velho e, globalmente, a frota irá rejuvenescendo. Apoiamos essa solução.

Paulo Markun: Presidente, eu queria agradecer a sua entrevista, agradecer aos nossos entrevistadores e a você que está em casa.