[Programa ao vivo, permitindo a participação de telespectadores]

Jorge Escosteguy: Boa noite. A indústria automobilística tem sido, seguramente, um dos setores mais criticados pelo consumidor brasileiro. O automóvel brasileiro é considerado muito caro e já houve quem o chamasse de carroça, mais precisamente, o presidente da República, Fernando Collor. Carroças muito caras, por sinal. Hoje, inclusive nos jornais, um consumidor reclamou que tinha comprado um Fiat Tempra zero quilômetro, foi trocar o espelho retrovisor que tinha quebrado e descobriu que o preço do retrovisor do Fiat custa mais de 1% do preço do carro, ou seja, ele pagou mais de meio milhão de cruzeiros pelo seu espelhinho retrovisor do Fiat Tempra. A fábrica diz que é isso mesmo, porque os componentes do carro, se somados separadamente, são mais caros do que o conjunto montado do carro. Enfim, hoje é difícil saber quem tem dinheiro para comprar um carro zero quilômetro no Brasil. Aqui, se eu conheço todos os nossos companheiros, acho que nenhum deles e nem eu, muito menos, temos condições de fazer isso. Talvez o nosso convidado desta noite que está sentado no centro do Roda Viva, que começa agora pela TV Cultura de São Paulo, o presidente da Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Luiz Adelar Scheuer. Para entrevistar o senhor Luiz Adelar Scheuer esta noite, aqui no Roda Viva, nós convidamos: Paulo Nogueira, diretor adjunto da revista Exame; José Márcio Mendonça, editorialista do Jornal da Tarde e comentarista de economia da TV Bandeirantes; Maria Aparecida Damasco, diretora adjunta de redação do jornal DCI; Luiz Weis, jornalista e diretor da Redação Jornalismo e Consultoria; Marco Antonio Rocha, comentarista de economia da TV Cultura; Ricardo Galuppo, editor de negócios da revista Veja; Rick Turner, correspondente do jornal The Independent; Frederico Vasconcelos, editor do [caderno] Painel S/A da Folha de S.Paulo. Luiz Adelar Scheuer é gaúcho de São Luiz Gonzaga, tem 46 anos e começou a trabalhar na indústria automobilística em 1975, como advogado na área de recursos humanos da Mercedes-Benz. Fez estágio na Alemanha e em 1979 ingressou no chamado Grupo 14, hoje Grupo 19, da Federação das Indústrias de São Paulo, o grupo que negocia salários com mais de um milhão de metalúrgicos. Ele ficou no Grupo 19 até dezembro do ano passado. Na Mercedes-Benz ocupa, desde 1988, o cargo de diretor de relações institucionais. É casado, tem dois filhos é considerado o grande articulador do acordo da indústria automobilística com o governo, com o objetivo de diminuir o preço dos automóveis. Tomou posse na Anfavea no último dia 15 de abril. Boa noite, senhor Luiz Adelar.

Luiz Adelar Scheuer: Boa noite.

Jorge Escosteguy: Eu estive lendo aqui uma entrevista sua hoje, nos jornais, em que o senhor estava defendendo a limitação das importações, de certa forma, defendendo um pouco a reserva de mercado para a indústria automobilística, limitando as importações de automóveis estrangeiros. E eu me lembro que uma das críticas que a indústria automobilística sempre fez a alguns setores da economia, foi justamente essa reserva de mercado. Por exemplo, criticava muito a indústria de informática, atribuindo a ela, inclusive, alguns defeitos dos carros brasileiros, porque havia a impossibilidade de se importar alguns equipamentos eletrônicos. Não há uma certa contradição aí nessa tentativa de limitação de importação de carros estrangeiros?

Luiz Adelar Scheuer: Sim, Escosteguy. A questão da limitação dos carros importados, em um primeiro momento, poderia parecer uma contradição. A indústria automobilística tem defendido a abertura econômica e, como reação ao discurso de posse do presidente Collor [Fernando Collor de Mello], quando ele anunciou a abertura, nos últimos dois anos, a indústria investiu 60% a mais em dólar do que na década anterior, a média da década anterior, por quê? Porque nós acreditamos na abertura. Por que hoje nós defendemos uma limitação do mercado? Nós não defendemos que seja internamente... nós vemos a liberdade como algo necessário para o Brasil crescer, é uma conquista da sociedade, mas nós entendemos que deve haver uma transição, porque depois de trinta anos de um mercado fechado, tanto para a montadora, como para a indústria de autopeças e também para a indústria de máquinas, nós entendemos que deve ter uma limitação inicial, que irá diminuindo gradualmente, até nós chegarmos à liberdade total. Se nós virmos o que acontece, por exemplo, no mercado comum europeu, todos os países de lá têm limitação de mercado. Os próprios japoneses têm alguma limitação, não necessariamente tarifária, mas têm limitação. Os mais liberais são os americanos, que têm uma limitação, porém muito flexível, e que é o modelo que nesse momento se comprova que não dá certo. Nós defendemos uma limitação de transição, um trabalho gradual, para chegar à liberdade plena.

Jorge Escosteguy: Mas esse, por exemplo, não era o discurso... desculpe, eu não sou amigo nem procurador da indústria de informática. É que recentemente esteve aqui no Roda Viva o senhor Carlos Rocha, presidente da Abicomp [Associação Brasileira das Indústrias de Componentes Periféricos], e eu me lembro que a indústria de informática, por exemplo, fazia esse discurso, que o senhor fez agora, sobre a limitação de importações, e era muito criticado pela indústria automobilística por causa disso.

Luiz Adelar Scheuer: A indústria automobilística questionou a reserva plena de informática, não a indústria de informática em si. Ela criticava a reserva, no aspecto de que nós não podíamos colocar nos nossos carros os componentes que vinham no regime drawback [suspensão, isenção ou restituição dos tributos devidos na importação], que eram colocados nos carros exportados, e não poderiam ser utilizados no mercado brasileiro. E ao mesmo tempo, na modernização da fábrica, a lei...

Jorge Escosteguy: [interrompendo] Desculpe, nos carros que eram fabricados aqui, mas apenas para exportação?

Luiz Adelar Scheuer: Sim. Nesses podia colocar, mas no carro que o brasileiro comprava não podia colocar, por causa da reserva da informática. Nós entendemos que uma indústria nascente, como era a da informática, deve ter proteção, mas não se deve impedir o crescimento de outros setores já instalados. 

Luiz Weis: Por favor, eu acho que são pertinentes, de modo geral, os argumentos em favor de uma proteção de uma indústria, digamos, nascente, ainda que no caso da automobilística instalada no Brasil não seja tão nascente assim. Mas eu gostaria de me reportar à primeira intervenção do Escosteguy sobre o preço dos carros. E eu sei que a indústria automobilística invoca sempre a alta tributação que incide sobre os veículos como um fator de elevação do preço. Mas eu gostaria de citar o presidente da Anfavea. O senhor disse recentemente, e eu cito [lendo], “que o governo deveria perceber que é melhor ganhar em escala e arrecadar mais em imposto do que manter alíquotas altas e não recolher nada”. Não é melhor a indústria automobilística ganhar em escala do que manter preços altos e vender para um mercado que não chega a 1% da população brasileira?

Luiz Adelar Scheuer: Vamos começar da primeira afirmação. A indústria tem mais de trinta anos de Brasil, mas com o mercado aberto ela está começando agora. Quando nós discutimos uma progressão na possibilidade de importar – em três ou quatro anos – é uma transição para uma indústria que está trabalhando no regime de liberdade a partir de bem recentemente. Não é que há trinta anos nós tínhamos liberdade; nós tínhamos trinta anos de mercado fechado, tanto na cadeia de produção quanto interno. [Quanto a] O aspecto escala, eu concordo em gênero, número e grau de que ele é que vai dar chance de tornar o produto brasileiro competitivo. Só que enquanto nós temos 43% do produto final como imposto, e nós temos o vice-campeão em impostos no preço, que o consumidor paga, [que é] a França, com 21%, e nós não temos poder aquisitivo para isso. Com esse nível de imposto, aliado ao custo financeiro das diversas etapas da produção, desde a matéria-prima a diversos processos dos componentes, o custo financeiro chega a um absurdo. Se nós tirarmos o imposto, alguns carros que hoje rodam na Europa, como por exemplo, carros da Fiat ou da GM, têm perfeitas condições de compatibilidade de preço. Se nós tirarmos o custo financeiro – e quem de nós não conhece os juros reais no Brasil, que são totalmente fora do custo financeiro de investimento em qualquer país – nós vamos ver que essa diferença diminui mais. Aí nós chegamos ao ponto de uma escala muito baixa que nós temos que, através dos custos fixos, onera o produto final. Nós não podemos esquecer que o mercado interno em 1980 era de um milhão de unidades e no ano passado foi só um pouco mais de setecentas mil. Nós defendemos a escala. [Em relação à] Sua referência do 1%, hoje, 0,5% da população brasileira pode comprar um carro; no Japão 5,5% podem isso...

Luiz Weis: [interrompendo] A indústria japonesa tem a mesma margem que tem a indústria brasileira de automóveis?

Luiz Adelar Scheuer: Eu chego lá. Se nós ganharmos escala e tirarmos o imposto, muito mais gente vai poder comprar um carro. A prova são os números do mês de abril, em que nós pulamos de 29 mil veículos vendidos no mercado interno em março para 71 mil. A margem, se nós considerarmos o resultado dos balanços publicados pelas montadoras e analisados pelos mais variados analistas econômicos, ninguém pode dizer que a rentabilidade da indústria brasileira seja boa. No final do ano passado, depois da liberação de preços, a indústria chegou a um preço individual por veículo, eu diria bom, só que teve uma queda profunda da escala, e com isso tornou o processo todo economicamente não viável.

Luiz Weis: Ou seja, o consumidor brasileiro não tem alternativa. O carro importado é um carro de luxo, com alíquota alta e justificada, ele não tem acesso. E o carro brasileiro, em dólar, é uma exorbitância para o padrão aquisitivo nacional. Então a indústria automobilística instalada, com grandes incentivos, com uma política de implantação de um processo de industrialização nos anos 1960, ao fim e ao cabo, tem condição de atender 0,5% da população deste país.

Luiz Adelar Scheuer: Eu complicaria mais a sua questão. Ela [população] não tem renda e não tem crédito, enquanto no mundo todo se compra veículo a crédito. O caminho é justamente a redução da carga tributária, o aumento da renda e a distribuição melhor da renda, permitindo esse mercado crescer; e na escala, nós sermos mais competitivos, dentro de uma transição. A câmara setorial discute hoje um projeto de exportação, onde dois aspectos são considerados: a importação de máquinas mais flexíveis, inclusive, que possam ser programadas e a importação de peças naqueles setores que não são tão competitivos nacionalmente. Justamente possibilitando, com a redução da carga tributária, com a redução do custo de produção, e também, nós esperamos, com uma economia mais estável, a redução do custo financeiro, chegar o preço do carro a ser equiparado ao poder aquisitivo. Se não chegamos aos 5,5% do Japão, mas talvez aos 3%. Isso já seria um crescimento muito grande.

Paulo Nogueira: Senhor Scheuer, eu gostaria que o senhor respondesse à minha pergunta como um consumidor e não como presidente da Anfavea. Suponha que o senhor quisesse trocar o seu carro e dispusesse de cinquenta mil dólares, o senhor compraria um Santana GLS ou um Mitsubishi Eclipse GS 92?

Jorge Escosteguy: Desculpe, só para complementar a pergunta do Paulo, o Paulo Ricardo, de Campinas, telefonou para perguntar que carro o senhor tem.

Luiz Adelar Scheuer: Eu respondo a pergunta pela segunda parte. Eu rodo no dia a dia com o carro de serviços, eu trabalho na representação da empresa com um carro importado, pela origem da empresa. Mas normalmente eu rodo com um carro nacional, que é um Santana, coincidentemente. Inclusive hoje...

Jorge Escosteguy: [interrompendo] Quando o senhor sai de um Mercedes e entra em um Santana, qual é a sensação que o senhor tem?

Luiz Adelar Scheuer: Que eu estou em um belo carro.

Paulo Nogueira: Sim, mas o senhor compraria com cinquenta mil dólares qual desses dois carros?

Luiz Adelar Scheuer: Sim, eu chego lá. O que aconteceria se eu comprasse um carro importado e estivesse indo para o Rio Grande do Sul, atravessando montes de buraco, e lá em Joaçaba o carro quebrasse? Onde eu conseguiria peça de reposição? E onde eu conseguiria um mecânico capaz de consertar esse carro? É claro que eu compraria um Santana, pela segurança que eu tenho em qualquer cidade do interior, até em Cuiabá, de que eu vou encontrar um mecânico e uma peça disponível. Eu não tenho essa certeza, ou melhor, eu tenho certeza, que nenhuma rede de importados tem a condição de prestar a assistência técnica, que a indústria nacional, e no caso mencionado, a Volkswagen tem, em todas as pequenas cidades do Brasil.

Paulo Nogueira: Mas esse é o argumento mais forte para o senhor preferir o Santana?

Luiz Adelar Scheuer: Eu o considero fundamental, porque a vida de um carro começa quando ele está rodando. Você tem o custo de um investimento na compra, mas o que dá dor de cabeça é a assistência técnica do dia a dia. O valor básico, o valor originário também é importante, mas [com] as duas coisas combinadas, eu não teria dúvida em optar pelo Santana. Se eu estivesse em uma estrada lisa, com toda a tranqüilidade e não tivesse que, a cada meio quilômetro, dentro da cidade, andar por uma lombada e, ao desviar da lombada, cair no buraco, eu poderia até repensar o conceito, mas se eu tivesse certeza de que eu encontraria assistência técnica no meio do caminho.

Jorge Escosteguy: O Vicente Bianchi, aqui de Campo Limpo, disse que o senhor falou em encontrar uma concessionária, comprar peça etc. Ele gostaria de saber se o senhor teria coragem de comprar uma peça para o seu carro em uma dessas chamadas autorizadas. Ele diz, “condições eu sei que o senhor tem”, mas quer saber se o senhor teria coragem.

Luiz Adelar Scheuer: O preço das peças sofreu, como toda a intervenção na economia sofreu, e os preços relativos foram desbalançados. Nós sabemos que um concessionário que dá a garantia de serviço, que mantém um estoque, para a hora em que o cliente chegar, tem um custo maior do que aquele cidadão que fornece a peça se tiver. Por outro lado, nós sabemos hoje, que tanto a indústria e principalmente a rede de concessionários está buscando um reajuste dentro do mercado, dentro do regime de liberdade. Nós sabemos que os preços que historicamente vinham sendo praticados nas peças não só encareciam o serviço, como encareciam também o próprio veículo. Nesse momento, felizmente, com a abertura, nós estamos chegando a um grau de competitividade que obriga repensar esse modelo. E eu não tenho dúvida de que não só as montadoras, mas os concessionários, as oficinas e os fabricantes de autopeças, estão sensíveis a esse anseio do mercado, que é de uma redução no preço das autopeças.

Maria Aparecida Damasco: O Weis se referiu há pouco ao fato de que o carro importado que chega ao Brasil é, na maioria dos casos, caro, principalmente por causa das altas alíquotas de importação. Isso não é um sinal de que o processo de abertura de mercado é mais lento do que se imaginava?

Luiz Adelar Scheuer: Não podemos esquecer, Cida, que em 1989, a alíquota de importação ainda era de 85%. Nós estamos nesse momento em 50%. O crescimento dos importados está reagindo rapidamente; nós sabemos que existe uma programação de redução de alíquota para 35%. Se nós comparamos a alíquota, hoje, realmente ela está acima dos padrões internacionais. Mas se nós considerarmos o custo financeiro da produção, a própria ineficiência de todo processo produtivo... ineficiência esta que eu acho que nós devemos assumir que ela existe. Desde o aço na montanha até a montagem final, existe aí um custo a ser recuperado no decorrer do tempo. O que nós não podemos é esperar sobre os louros de uma alíquota de importação de 50%, para aí abrir o mercado, ele está sendo aberto hoje.

Maria Aparecida Damasco: O senhor considera que a velocidade desse processo é adequada para a indústria automobilística instalada aqui?

Luiz Adelar Scheuer: O processo e a velocidade da redução foram definidos pelo governo, num consenso com as montadoras e também com a indústria de autopeças, o que nós não podemos esquecer. Nós esperamos que dentro do plano originalmente estabelecido, que dentro de dois anos chegaria a 35%, permita tempo para uma modernização do processo produtivo, um ganho de eficiência na indústria de autopeças, uma agilização do sistema portuário, agilização do sistema de transporte e, principalmente, uma redução do custo financeiro da produção. Porque este vale vários pontos, e por vezes não é tão considerado como imposto, mas encarece muito a produção aqui.

Maria Aparecida Damasco: O senhor está otimista com relação a essas premissas aí?

Luiz Adelar Scheuer: Eu estou, mas sei que existem algumas questões estruturais da economia que ainda precisam ser tratadas. Os objetivos já foram identificados pelo governo, e tenho certeza de que o governo e a sociedade estão trabalhando muito intensivamente para atingir esses objetivos. O ritmo e a velocidade eu não sei qual será.

Marco Antonio Rocha: Scheuer, eu queria esclarecer um pouco mais essa questão da escala de produção, que é uma questão frequentemente debatida na imprensa e mencionada pelas montadoras de automóveis. O senhor falou que o Brasil hoje produz setecentos mil veículos?

Luiz Adelar Scheuer: Para o mercado interno.

Marco Antonio Rocha: Para o mercado interno. Tem condições, tem capacidade para produzir mais do que isso?

Luiz Adelar Scheuer: O total de 1,3 milhão.

Marco Antonio Rocha: Até 1,3 milhão, exatamente.

Luiz Adelar Scheuer: No ano passado, ele produziu 960 mil e tem uma capacidade para 1,3 milhão.

Marco Antonio Rocha: A pergunta que eu quero fazer é a seguinte: qual é o ranking dessa escala de produção brasileira, entre os países produtores de veículos do mundo? E como se compara o preço fábrica dos automóveis brasileiros, tirando os impostos – como o senhor disse – com o preço fábrica dos países que têm menor escala de produção que o Brasil?

Luiz Adelar Scheuer: A escala de produção é determinante para estabelecer o preço de um veículo. Eu cito um exemplo. Se um jornal que tem uma equipe de cinquenta jornalistas divulga ou vende trezentos mil exemplares ou quinhentos mil exemplares, o custo fixo é o mesmo, o [custo] variável é o que muda. Então para a montadora é decisivo. Nós temos casos de veículos, automóveis produzidos no Brasil, que rodam aqui e que rodam hoje e são produzidos em outros países. Normalmente se diz que o veículo brasileiro é o mais caro quando chega ao consumidor e é o mais barato quando sai na linha de montagem. Vamos relativizar isso um pouco. O imposto, sem dúvida, é o grande vilão nesse contexto de custo.

Marco Antonio Rocha: Para o consumidor?
  
Luiz Adelar Scheuer: Para o consumidor, porque ele paga o imposto onde o Brasil é campeoníssimo. Nós temos um fator que encarece razoavelmente a produção, que é o custo financeiro que eu mencionei. Se nós aumentássemos para 1,3 milhão veículos, o custo fixo se reduziria, o custo financeiro ficaria proporcionalmente igual e teríamos um custo variável; mas na base, nós teríamos um dos fatores de redução de custo. Comparando com veículos produzidos aqui e lá fora, em geral, se nós tiramos o imposto e tiramos o custo financeiro, nós chegamos a preços competitivos.

Marco Antonio Rocha: Sim, mas a escala de produção brasileira, embora tenha diminuído, como o senhor disse, nos últimos anos, é uma escala de produção grande, ainda dentro do mercado internacional. É claro que não se compara com a dos Estados Unidos e nem com a do Japão, mas se compara com a de diversos outros países, inclusive da Europa. Países da Europa que têm escala de produção menores que do Brasil e cujos preços dos veículos são menores também que os dos veículos brasileiros.

Luiz Adelar Scheuer: Você sabe que o Brasil era o 8º produtor de automóveis, hoje está entre o 11º e o 12º. Ele perdeu para a Coréia, para a Espanha e está em vias de perder para o México, quer dizer, ele está se desclassificando até pela perda que ele teve do volume total. Se nós compararmos com a Itália, que tem um volume de produção muito maior, nós compararmos veículos que são produzidos aqui, eles são competitivos em termos de preço custo-fábrica. Se nós compararmos com a Alemanha, veículos, no caso, de marca originária americana, mas que são produzidos na Alemanha, e aqui, eles são também comparáveis... se nós tirarmos o imposto e o custo financeiro, nos demais veículos, se nós ganharmos alguma coisa de escala, nós nos tornaremos competitivos. Eu vejo como uma grande chance para o Brasil. Nós não podemos comparar com a Holanda, que é um fabricante pequeno e não tem modelos comparáveis com os brasileiros. Não podemos comparar com a Inglaterra, que tem uma concentração maior dos veículos de luxo. Mas não podemos desiludir. Daqui a pouco, os japoneses estarão produzindo em grande escala dentro da Inglaterra. É nessa corrida que nós devemos buscar recuperar o tempo.

José Márcio Mendonça: Ouvindo os seus argumentos, para defender adiamento ou a maior lentidão na abertura do mercado para a indústria automobilística, eu penso que eles valem também para qualquer outro setor da indústria. Ou seja, se o senhor não fosse o presidente da Anfavea e fosse o presidente da Sindipeças, o senhor estaria tendo o mesmo argumento. Se todos têm o mesmo argumento, e o senhor considera os argumentos válidos, nunca nós teremos uma abertura da economia, porque todos irão justificar que não está na hora de abrir o meu. O senhor não acha que ...

Luiz Adelar Scheuer: [interrompendo] É obvio...

José Márcio Mendonça: ... há uma contradição aí? Cada um quer a abertura do outro?

Luiz Adelar Scheuer: ... que existem duas questões. A primeira é reconhecer que a opção da sociedade brasileira foi pela abertura econômica e tecnológica; foi também pela própria Constituição, pela economia de mercado. Sem dúvida nenhuma nós, do setor automobilístico, defendemos com muita intensidade essa abertura e entendemos que o Brasil deve se tornar um mercado livre. Nós temos a alíquota de importação que é um dos fatores limitadores, mas nós temos alguns vícios estruturais da economia brasileira, que não dependem só da indústria para ganhar escala. Quando eu falo em gradualismo, e falo, por exemplo, 6% do mercado interno, se nós falarmos 6% de setecentos mil veículos, nós temos 42 mil veículos, enquanto que as importações no ano passado ficaram abaixo de trinta mil. Quer dizer, existe um espaço de crescimento. Se o mercado interno crescer – e com a redução de imposto e com a redução de custo, esse mercado vai crescer – o próprio [montante de] 42 mil passa a ser mais do que isso. Por que eu defendo uma transição? Nós sabemos que as montadoras aqui instaladas representam – se nós pegarmos Volkswagen, Ford, General Motors, Fiat e Toyota – mais do que 50% do volume de carros produzidos em nível internacional.

José Márcio Mendonça: Ou seja, é um bom negócio fabricar automóvel no Brasil, não é?

Luiz Adelar Scheuer: Essas empresas poderiam exportar para cá. Se nós abrirmos muito do afogadilho, sem analisar que possa acontecer... Vamos imaginar que 20% do mercado – seja sem crescimento do mercado ou com um pequeno crescimento – seja tomado pelos veículos importados. Imaginem os senhores o que acontece com 20% da indústria de autopeças ou 20% dentro dela. Vamos imaginar que de cem mil trabalhadores que trabalham para o mercado interno, vinte mil, a produção de vinte mil deles seja colocada de lado. Sabemos que para cada empregado na montadora há em torno de cinco empregados na indústria de autopeças. Quer dizer, nós teríamos 120 mil pessoas que, de uma hora para outra, deixariam de receber a produção. Quando defendemos uma limitação para que ano a ano cresça o percentual de participação no mercado é justamente para que essa reforma estrutural da economia ocorra, que o mercado interno cresça, absorva essa mão-de-obra, paralela ao ganho de competitividade. Nós não estamos falando de dez anos, nós queremos uma transição. Que isso deve acontecer em todos os setores, eu também defendo. Nós não podemos matar um setor da indústria aqui, porém não podemos deixá-los, nem a indústria automobilística e nem um outro setor, em uma reserva constante, que não vai contribuir. O Brasil deve ficar na abertura gradual, mas muito intensa e para valer.

Marco Antonio Rocha: Senhor Scheuer, o senhor defende o sistema de cotas, então? O sistema de cotas e não alíquotas altas?

Paulo Nogueira: Eu queria aproveitar também... O senhor falou em 6% etc, o senhor não acha que é o mercado que deve ditar isso? Ou seja, não é o consumidor que deve estabelecer o tamanho que os carros importados vão ter no mercado? O senhor como defensor do livre mercado...

Ricardo Galuppo: Paulo, se me permite. Doutor Scheuer, ainda há pouco respondendo à pergunta anterior do Paulo Nogueira, o senhor disse que entre um... qual o...?

Paulo Nogueira: Um Mitsubishi.

Ricardo Galuppo: Entre um Mitsubishi e um Santana, o senhor escolheria um Santana, pela rede de assistência técnica implantada no Brasil. Eu imagino que esse raciocínio valha também para os carros mais básicos de linha, não é? Um raciocínio de assistência técnica como um fator de vantagem no carro nacional. Nesse caso, se essa vantagem  é tão importante assim, para quê esse tempo de transição entre o estado atual de fechamento e o estado de abertura?

Luiz Adelar Scheuer: O princípio da abertura econômica e da liberdade do mercado continua valendo. Se nós analisarmos o que acontece no mercado comum europeu, são países modernos, sem os defeitos estruturais da economia e da própria tecnologia aplicada que nós temos no Brasil, com um grau de produtividade e eficiência maior do que o nosso, todos eles têm limites de importação de veículos. Imaginar que nós, no Brasil, somos corajosos e temos certeza da consequência... quando eu destaco que nós temos... atualmente não tem limite de mercado e ainda assim ficaram em torno de 3%, os carros importados. Eu sei que é um processo que vai se dar, e a própria indústria vai se tornar cada vez mais competitiva, e esses argumentos de assistência técnica são fundamentais. O próprio poder aquisitivo que não compra um carro nacional provavelmente não vai comprar um carro importado. O que nós defendemos é que haja uma cautela para evitar que aconteça amanhã, na grande São Paulo, um trauma como o que está acontecendo hoje em Detroit [cidade estadunidense pólo de produção de veículos, cuja atividade entrou em declínio devido à competição com a indústria japonesa]. Nós queremos uma limitação que não estimule um certo comodismo ou um certo ficar no lugar das montadoras, mas que assegure um processo acompanhado constantemente, com participação do Congresso, do governo, dos importadores, justamente essa curva onde o patamar a ser alcançado cada vez se eleve mais, permitindo uma transição. O que eu não quero é deixar tudo aberto. Vamos imaginar que os 20% que eu mencionei, do mercado, fossem liberados para importados. Isso seria algo em torno de 140, 150 mil veículos; a vinte mil dólares, nós teríamos três bilhões de dólares, como divisa. O Brasil não teria como pagar. O que aconteceu na década de 1950? As divisas conseguidas a sangue, suor e lágrima, à custa do café, foram gastas no quê? Na importação de carros, daí a busca de produzir aqui dentro. O que nós queremos é essa transição, para que o próprio governo também tenha condição de controlar o seu caixa e não tenha que, em um determinado momento, reconhecer que não tem mais dinheiro para pagar.

Maria Aparecida Damasco: O senhor propõe cotas e mais altas alíquotas de importação? Só para esclarecer essa questão.

Luiz Adelar Scheuer: Não. A programação de redução de alíquota, nós entendemos que deve ficar, mas nós defendemos, da mesma forma como fez a Argentina recentemente ou o México, que nessa transição se estabeleça um limite de segurança, que eu não acredito tenha poder aquisitivo para ser alcançado com mais de quarenta mil veículos. Mas eu também não quero que o Brasil passe o vexame de dizer que não tem mais dinheiro para pagar a importação de carros ou de ter que deixar de importar alimentos ou remédios.

Jorge Escosteguy: O senhor falou em “trauma de Detroit”. O senhor podia explicar ao nosso telespectador, por favor, a que o senhor se referia?

Luiz Adelar Scheuer: O trauma de Detroit, que eu mencionei, é a angústia dos trabalhadores da indústria automobilística americana, de perceber que os japoneses, com uma técnica mais moderna de produção, com um custo de produção mais baixo, estão tomando o mercado americano, e o sonho americano passou a ser um grande sofrimento. Nós lembramos ainda recentemente que o líder sindical brasileiro, ligado à indústria automobilística, foi a Detroit e voltou com uma outra visão...

Jorge Escosteguy: Vicente Paulo da Silva.

Luiz Adelar Scheuer: Sim, ele voltou com uma outra visão.

Jorge Escosteguy: [interrompendo] Ele falou de São Bernardo.

Luiz Adelar Scheuer: E ele diz: “Não podemos deixar que São Bernardo se transforme em uma nova Detroit”. Justamente para evitar que trabalhadores eventualmente venham a esmigalhar carros importados. Nós sabemos que dentro de um espírito emotivo que nós brasileiros temos, é fácil tentar culpar um produto alienígena e com isso prejudicar o próprio processo de abertura, que deve ser consolidado passo a passo, sem precipitação, mas de forma gradual e constante.

[...]: Mas doutor Scheuer, o consumidor brasileiro...

Luiz Weis: O que ele critica é o produto não alienígena, é o produto nacional.

Luiz Adelar Scheuer: Porque ele não tinha o alienígena.

Luiz Weis: Eu gostaria de conduzir, se me permite essa discussão, para outro aspecto além do dilema nacional ou estrangeiro, caro ou barato. Eu gostaria de falar de qualidade e de um ângulo muito peculiar e muito brasileiro. O Brasil, como o senhor sabe muito bem, ostenta, entre vários tristes recordes da vida social, o altíssimo índice de acidentes com vítimas fatais. Sim, o motorista brasileiro é um mau motorista, sabemos que o motorista brasileiro tem um comportamento antissocial no volante; sim, as estradas, os caminhos brasileiros são o que são, com má sinalização, acostamentos ruins etc, etc. E o carro, o fator automóvel, não tem nada a ver com isso? A indústria automobilística instalada no Brasil teria condições de fazer algo para diminuir, senão o número brutal de acidentes, pelo menos a porcentagem de vítimas fatais em acidentes? Nós não estamos para trás na questão de segurança?

Jorge Escosteguy: Só para complementar, senhor Scheuer, o Marcos Pereira, aqui de Santo Amaro, São Paulo, pergunta qual a razão do atraso tecnológico dos veículos nacionais. E o Omar Barbosa Lima Neto, também de São Paulo, pergunta se existe possibilidade, a curto prazo, de melhoria na qualidade dos carros nacionais?

Luiz Adelar Scheuer: A questão da segurança, Weis, é uma prioridade essencial em qualquer fabricante e deveria ser de qualquer produto. Nas montadoras, ela é essencial. Se nós considerarmos os carros produzidos aqui e exportados, a não ser que tenha disposição específica de produtos, legislação local, eles têm o mesmo sistema de freio, que é o elemento mais visível da segurança dos produtos importados. O que não tinha era esse tipo de sistema ABS, que evitava o bloqueio da roda. Por quê? Porque não era permitida a importação desses itens e que hoje estão sendo incluídos em grande número de carros já fabricados aqui, a partir do momento que se liberou esse item através da lei da informática. Que o acidente de trânsito é uma das coisas mais gritantes, eu concordo. Só que nós conhecemos, além dos aspectos que você mencionou, um certo descuido do motorista, ou até uma certa leviandade do motorista. É só observarmos quantas pessoas são atropeladas embaixo de passarela, fora da faixa de pedestre, para vermos a indisciplina que reina aí. No entanto, o maior problema que existe no veículo... ele passa em testes da fábrica. E qual é a manutenção que os veículos têm? Quantas vezes nós andamos em rodovias e temos veículos sem sinais luminosos funcionando, com verdadeiras crateras por falta de manutenção desse veículo? Que o problema...

Luiz Weis: Perdão, eu não entendi. As estradas têm crateras por falta de manutenção dos veículos?

Luiz Adelar Scheuer: Não. Os veículos são tão antigos e tão mal conservados, que a própria lataria tem furos. São casos extremos, mas o grande problema é a falta de manutenção dos veículos, não...

Luiz Weis: [interrompendo] E o brasileiro guia mal e cuida mal do seu carro, é isso?

Luiz Adelar Scheuer: Principalmente cuida mal do seu carro, eu acho que esse é o fator mecânico maior. Porque os testes de segurança dos veículos são os mesmos que são feitos internacionalmente. As auditorias que cada marca tem, porque isso é a imagem do seu produto na fábrica, são as mesmas internacionalmente. O que faltava muito na questão da segurança do veículo eram os sistemas eletrônicos, que atualmente já estão sendo colocados. Então isso responde aquelas outras duas questões do telespectador.

Luiz Weis: E aquela bolsa inflável...

Jorge Escosteguy: [interrompendo] Quer dizer, o senhor acha que a pergunta... Por favor Weis, só um minutinho. O senhor acha que as perguntas dos dois espectadores, sobre a melhoria da qualidade dos carros brasileiros, é improcedente?

Luiz Adelar Scheuer: Não, eu queria entrar nessa questão. Ainda da bolsa inflável, o air bag, não era um componente tradicionalmente existente em todos os veículos. Em qualquer país do mundo, ainda hoje, não são todos. Agora nos Estado Unidos, que está se transformando. Na Europa, os veículos populares não têm o air bag. Atualmente, no Brasil, está se desenvolvendo o sistema e cada vez mais ele entrara nisso. É um componente também comandado pela eletrônica, quer dizer, eram sensores que até há pouco não podiam ser instalados no veículo. Até há pouco, um air bag inflava, ia para a cara do motorista, e ele perdia a visão. Hoje, com os sensores, eles inflam e, em fração de segundos, desinflam, justamente para superar o impacto e ter condição de o motorista recuperar até o controle do veículo, se necessário. Justamente em um processo de reação, há a reserva de informática, que era válida em termos de produção da indústria nascente, mas não válida nos setores onde precisava esse tipo de equipamentos. Aí eu chego nas duas questões dos telespectadores quanto à qualidade dos produtos. Se nós exportamos em 1989, 320 mil veículos, ou no ano passado, 190 mil veículos, partir da premissa de que o carro brasileiro não tem qualidade, não me parece correto.

Jorge Escosteguy: Eles não chegaram a dizer isso. Eles perguntam se vai melhorar a qualidade.

Luiz Adelar Scheuer: Sim, o trabalho hoje... se nós lermos os principais jornais de São Paulo, de ontem, todos eles noticiavam o que está vindo de novo nos diversos fabricantes de veículos. Em todos eles, nós estamos vendo hoje, a eletrônica embarcada, entrando de forma muito intensiva, coisa que não ocorria até aqui. Hoje, falar em sistema ABS, na injeção eletrônica, em painéis eletrônicos, em sensores eletrônicos, mesmo sem o término global da reserva da informática, é algo que vai ocorrer rapidamente, só que decisivo para o investimento é também a escala, que está sendo tentada dentro do projeto de reestruturação da indústria automobilística.

Frederico Vasconcelos: Doutor Scheuer, deixa eu lhe fazer uma pergunta nessa linha. Eu queria sentir um pouco em que medida realmente o mercado brasileiro é um bom mercado para a indústria automobilística. Recentemente mesmo, o senhor havia declarado que a indústria automobilística vinha em um processo de degeneração, um processo de destruição. Há poucos meses aqui, o doutor Mário Amato [empresário brasileiro, foi presidente da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo) de 1986 a 1992] fez um suspense no programa, dizendo que estava muito preocupado com a possibilidade do fim da indústria automobilística no Brasil. Eu queria lhe perguntar duas coisas. Concretamente, alguma montadora – não linha de produção, como foi o caso da Fiat Caminhões – chegou realmente a admitir a hipótese de deixar de trabalhar no Brasil, deixar de fabricar no Brasil? E o outro lado é em que medida realmente – isso aí eu acho que é uma preocupação do Vicentinho – a indústria automobilística está interessada mesmo em investir, quando há todo um mercado diferente, uma possibilidade de produção mundial, e o Brasil poderia ser apenas um produtor talvez de partes? Essa é a questão que eu...

Luiz Weis: [interrompendo] Eu gostaria de emendar nesse ponto, que me parece fundamental. Quando estávamos falando de carro importado, carro nacional, me pareceu uma discussão que tende a ser obsoleta. Como se falava em índice de nacionalização, com muito orgulho, “já temos 90%”, o que justificava plenamente em uma época de substituição de importações. Mas a tendência, cada vez mais, é termos produtos apátridas, vamos disser assim, em que uma roda vem de Taiwan, a outra roda vem da Noruega, e assim por diante. E eu gostaria muito que o senhor comentasse esse aspecto também da multinacionalização dos veículos.

Luiz Adelar Scheuer: A tendência, hoje, e é isso o grande ponto que hoje se discute na câmara setorial, é o Brasil ganhar maior produtividade e maior eficiência através da instalação de máquinas mais modernas ou mais flexíveis. Mesmo assim, nós concordamos na câmara setorial em assegurar para a indústria de máquinas nacional, a compra mínima de 60% do volume em dólar do que nós comprarmos de máquinas, como asseguramos na área de peças. Só que a tendência hoje em qualquer setor de ponta é o que se chama de globalização, em que não não importa mais – e a expressão “apátrida” é uma expressão interessante e bastante característica – onde ela é produzida, vamos buscar lá onde ela é mais barata. Eu acho que esse é o caminho, e o consumidor brasileiro, deve ir nesse caminho de buscar qualquer produto, inclusive o veículo lá, onde ele encontrar mais barato. No entanto, em uma transição, nós devemos ver o que acontece no Brasil. Mas eu queria aprofundar bastante a colocação da indústria nacional. Nós não podemos esquecer que nos últimos anos, duas montadoras – e eu acho que não é segredo, eu posso citar de público – a Volvo e a Kia Auto vieram para o Brasil, nos últimos vinte anos. Mas nós não podemos esquecer que a fábrica de caminhão FNV veio, que a Willys, a Chrysler e a Vemag foram empresas que foram embora... a Simca, quer dizer, foram três empresas de carro e uma de caminhão que foram embora, contra uma de caminhão e uma de auto que veio. Eu não acredito que mais recentemente, alguma montadora – eu tenho certeza que não – que ela tenha analisado seriamente deixar o Brasil. Mas que ela tenha dúvida em continuar investindo, eu acredito que isso é uma realidade bastante presente.

Rick Turner: Até porque, doutor Scheuer, sairia muito caro, pela própria lei de proteção aos revendedores. Para ir embora, a empresa teria que pagar uma indenização altíssima, não é?

Luiz Adelar Scheuer: Esse é mais um aspecto, mas nós podemos analisar o que aconteceu na Argentina. Tem montadora, que está instalada no Brasil, que em um determinado momento disse “não dá mais” e saiu da Argentina. A colocação do Mário Amato, de que ele tinha preocupação com o final da indústria automobilística, foi expressa de uma forma muito cristalina pelo Ministério da Economia, através da Secretaria Nacional da Economia, quando ela disse: “A sociedade brasileira precisa definir se ela quer a indústria automobilística ou não. Se ela não quiser, é só deixar como está”.

Frederico Vasconcelos: Quando ela compra o Lada – o senhor mesmo disse que o Lada era o avô das carroças, não é? Agora, quando ela compra o Lada está claro que ela está fazendo uma opção porque é um carro cujo preço é acessível para o consumidor. Em que medida a indústria também se descuidou dos modelos básicos?

Luiz Adelar Scheuer: Nós não podemos esquecer de que o Lada [carro espartano, de baixo custo, importado da ex-União Soviética pelo Brasil na década de 1990] é a terceira geração para trás de uma outra marca que é fabricada aqui. E que ele é produzido em um país que não tinha relação de custo. Ela era uma empresa ligada ao Estado, produzia de qualquer forma, não tem noção de resultado ou de custo, e o próprio representante dessa empresa, aqui no Brasil, já está procurando outro parceiro. Eu não acredito que o produto Lada, como ele veio num primeiro momento, tenha futuro aqui no Brasil. Não que eu desgoste da Lada, eu gostaria que eles pusessem uma indústria aqui e se associasse à Anfavea.

Frederico Vasconcelos: Mas tem uma parte que é a questão do modelo específico. Como o senhor insere a questão, por exemplo, do modelo básico nessa preocupação da escala?

Jorge Escosteguy: [interrompendo] Não existe alguma possibilidade de o brasileiro ter um carro padrão popular, vamos dizer assim, para um consumo mais em escala?

Luiz Adelar Scheuer: Até agosto do ano passado, os chamados modelos básicos eram, no total, o máximo de 43% do [...] no mercado. De lá para cá, agora este mês, no último mês, ele já foi para 55, 57% da produção. Além disso, que o mercado brasileiro...

Jorge Escosteguy: Os carros fabricados pela indústria automobilística hoje, o senhor acha que são carros populares?

Luiz Adelar Scheuer: Eu chego ali. O que aconteceu com os lançamentos? Vamos citar uma marca – o Uno Mille, um carro de um preço mais barato... Com o Lada aconteceu exatamente isso, como era um preço bastante baixo, se comprou esse carro, e se compra muito o Uno Mille. O que é que aconteceu agora com a General Motors? A General Motors justamente passou a produzir o Chevette Júnior [linha ainda mais popular do carro básico Chevette]. Nós lemos agora no final da semana ainda que a Autolatina [resultado da fusão da fabricante norte-americana de carros, Ford, e a alemã Volkswagen, em 1987. Nove anos depois, em 1996, a parceria se dissolveu] vai lançar o Gol com menos de 1000 cilindradas, em um reconhecimento claro de que o mercado brasileiro está muito mais para um carro de baixo valor do que para um mercado top de linha, e muito menos ainda aquele empetecado com toda a eletrônica que é fantástica no conforto, mas indigesta no bolso. O que se procura hoje são modelos mais simples. O mercado brasileiro hoje está restrito a 0,5% da população [aquela] que ganha mais de vinte salários mínimos, não se vai aumentar esse mercado com um poder aquisitivo tão baixo. Então eu não tenho dúvida nenhuma de que com a competição – e esse é o positivo da importação de carro – a tendência será ir muito mais para o carro próximo do que o consumidor brasileiro compra. As empresas que antes tinham que fazer os carros considerados top de linha, os carros médios e os carros mais simples terão que provavelmente reduzir o número de modelos e partir, para ganhar escala, com produtos que eles possam vender lá fora e principalmente possam crescer no mercado interno. Porque nenhum país é forte com exportação se não tiver mercado interno forte. Por exemplo, a Coréia começou trabalhando só para a exportação, mas o grande esforço hoje é fortalecer o mercado interno, como é o [caso do] Japão, dos Estados Unidos, da Alemanha, da França e assim por diante.

Paulo Nogueira: Mas foi preciso a competição dos carros importados para vocês chegarem a uma constatação tão comezinha como essa?

Luiz Adelar Scheuer: Não. Foi necessária a liberdade de nós administrarmos as nossas fábricas. Enquanto o governo estabelecia o salário, estabelecia o preço do meu fornecedor e estabelecia o meu preço, eu não tinha liberdade de gerir a minha indústria, eu tinha que trabalhar dentro de uma escala precária. No momento em que o governo interferia na única forma de financiamento, que era o consorcio, nós não tínhamos liberdade. A liberdade, antes de mais nada, é a econômica que surgiu. Os importados são apenas mais um ingrediente. Só que hoje nós temos também a liberdade de buscar componentes eletrônicos, buscar máquinas e componentes para o veículo lá fora. Quer dizer, é em um contexto de liberdade democrática e econômica que o Brasil tomou a opção.

Jorge Escosteguy: Bom, nós voltaremos em seguida a esse assunto. O Roda Viva faz um intervalo, entrevistando hoje o presidente da Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Luiz Adelar Scheuer, até já.

[intervalo]

Jorge Escosteguy: Voltamos com o Roda Viva, que hoje está entrevistando o presidente da Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Luiz Adelar Scheuer. Doutor Scheuer, eu vou lhe fazer uma pergunta. Eu tenho aqui várias perguntas dos telespectadores mas elas, no fundo, significam o seguinte: as montadoras brasileiras, a indústria automobilística brasileira tem uma má imagem junto ao consumidor. Caetano Morais, aqui de São Paulo: “Explique por que houve uma subida de preço tão grande em dólar no carro brasileiro”. Luiz Fernando Martins de Souza, também de São Paulo, gostaria de saber se a indústria é tão pobre a ponto de precisar aumentar tanto os preços dos carros. Gilmar Dias, também de São Paulo: “A indústria brasileira suportaria uma concorrência com os japoneses no mercado?” Athiê Pino, de Campinas: “Por que em 1985 o carro custava 300 gramas de ouro e hoje custa um quilo de ouro?". José Augusto, de Campo Belo, aqui em São Paulo, pergunta por que o senhor acha que as pessoas importam carros, depois de toda argumentação que o senhor fez. Alexandre Colela, aqui de São Paulo: “Qual o percentagem de lucro que as empresas multinacionais enviam para o exterior?” José Augusto de Carvalho, de São Paulo: “Por que a indústria automobilística nacional tem um lucro tão grande no carro vendido, chegando a 25%?” Paulo Roberto Falcão, de Andradina – não é o jogador, eu acho, mas enfim – pergunta como o senhor explica a indústria automobilística ter vivido tanto tempo com aço subsidiado e não repassar isso para o consumidor? Paulo Renato, de Santos: “Depois de tantos problemas citados pelas montadoras, por que a Volks e a Ford não encerram suas atividades e deixam de criar problemas para os importados?”

[risos]

Luiz Adelar Scheuer: Vamos começar pela questão geral. A indústria automobilística instalada no Brasil vê em um país com uma dimensão continental maior do que a Europa, com 140 milhões de habitantes, com a riqueza natural que o Brasil tem e principalmente com o talento do trabalhador brasileiro, vê como um mercado que qualquer indústria não abandona tão facilmente. Existe um potencial de crescimento muito alto dentro do Brasil, e a indústria confia nesse futuro. Agora essas diversas questões, a primeira que se refere à imagem do setor, realmente a indústria automotiva...

Jorge Escosteguy: [interrompendo] Desculpe, eu lhe digo o seguinte: essas perguntas, no fundo, significam que a indústria automobilística tem uma má imagem junto ao consumidor.

Luiz Adelar Scheuer: Sim.

Jorge Escosteguy: [As pessoas] Acham que [a indústria] ganha muito dinheiro, [o carro] vale mais que o ouro, que mandam [o dinheiro] para o exterior.

Luiz Adelar Scheuer: Existe o grande aspecto de que uma indústria, que se tornou a 8° do mundo e gerou no Brasil diretamente mais de 120 mil empregos; indireta ou indiretamente, desde o borracheiro de Rondônia até o homem da oficina lá do Chuí e seus familiares, são 25 milhões de pessoas que são direta ou indiretamente ligadas à indústria. Ela trouxe uma série de benefícios para o país; mas ao mesmo tempo, o carro, a indústria automobilística – não importa o que faça - é notícia. E os psicólogos ainda não chegaram a uma conclusão definitiva sobre por que um carro significa tanto status, por que tantas pessoas gostariam de chegar a ter um carro. E esta justamente é a grande chance do mercado brasileiro. Os diversos aspectos mencionados, por exemplo, o preço do aço subsidiado: nós nunca recebemos o aço subsidiado. O aço tinha um preço abaixo do mercado internacional e isso levou a indústria siderúrgica a uma situação deficitária, da qual a sociedade brasileira teve que cobrir o rombo. Nós achamos que isso não é uma política válida. Nós repassávamos como custo o preço que nós comprávamos o aço dentro do mercado brasileiro. O contexto global do carro muito caro, nós temos que registrar, como já mencionado, o imposto muito alto, a queda da renda, a própria ineficiência dentro de diversas etapas do processo produtivo. O que existe hoje, e a câmara setorial, coordenada pelo Ministério da Economia, é um grande momento de nós como indústria nos reciclarmos em uma série de pontos de vista, de que os nossos fornecedores revejam a sua forma de trabalhar, o governo reveja a carga tributária, que exista crédito, como existe no mundo todo, para comprar o carro, e que no Brasil tenha uma renda também mais favorável, melhor, para um maior número de brasileiros poder chegar ao carro. E nós diríamos, independente de ser brasileiro ou importado, por que alguns importam carro? Se o brasileiro tem um sonho de ter um objeto importado, por que ele não teria direito a isso? Desde que se tenha divisa para pagá-lo.

Jorge Escosteguy: Por tudo o que o senhor disse, todos os problemas da má imagem da indústria, ou do carro brasileiro, são alheios à indústria automobilística?

Luiz Adelar Scheuer: Existe um contexto todo onde nós da indústria temos responsabilidade.  Sem dúvida nenhuma, “em casa em que falta pão, todo mundo grita e ninguém tem razão”. E nós muitas vezes gritávamos e também não tínhamos razão. Quer dizer, nós fazíamos parte de um contexto de dificuldades, em que nós nos encontramos ainda...

Jorge Escosteguy: [interrompendo] Quando os senhores gritavam e não tinham razão?

Luiz Adelar Scheuer: Sempre que nós só víamos a culpa nos outros.

Frederico Vasconcelos: A indústria está disposta a abrir os custos? Qual é a disposição real da... posso fazer uma pergunta de uma forma inversa? A questão da imagem vai estar muito ligada a esse desafio que o senhor vai ter que responder e assumir. Existe uma diferença muito clara entre o seu perfil e o perfil de seu antecessor, sem nenhuma crítica a nenhum dos dois. Agora, eu queria saber, em que medida essa diferença também é fruto de um estilo pessoal ou de uma cultura empresarial? Em que medida a Autolatina, por exemplo, tem um procedimento diante de uma questão da necessidade de abrir ou não os custos? Em que medida a Mercedes-Benz pode ter uma postura diferente? Como é que as empresas, nessa hora, se comportam?

Luiz Adelar Scheuer: Quanto a abrir os custos, durante mais de vinte anos o CIP [Conselho Interministerial de Preços] escarafunchou de ponta a ponta, item por item, exigiu nota fiscal, exigiu detalhes, e se confiou ao burocrata ou ao tecnocrata a gestão da empresa. A melhor forma de o custo corresponder com o poder aquisitivo é a liberdade da economia, e nós estamos marchando para lá. Ainda agora num recente acordo, o governador do estado de São Paulo, em um direito legítimo, pediu para ver os custos. E as montadoras apresentaram a ele, e nós acreditamos que de forma convincente. Com a própria ministra, a secretária Dorothea [Dorothea Werneck, ministra do Trabalho entre 1989 e 1990 e ministra da Indústria, Comércio e Turismo entre 1995 e 1996], nós tivemos oportunidade de discutir o assunto, e eles, com a experiência que têm, acharam satisfatório.

Marco Antonio Rocha: Um parêntese. Na sexta-feira de manhã o governador de São Paulo [então Orestes Quércia, do PMDB], em uma reunião com os jornalistas, dizia claramente que, pela primeira vez, a indústria tinha apresentado uma planilha de custos convincente, dito isso pelo governador e informado por um funcionário do CIP que trabalha com ele.

Luiz Adelar Scheuer: Isso é ótimo, porque foi a primeira vez que nós apresentamos uma planilha para o governador.

Marco Antonio Rocha: Em vinte anos.

Luiz Adelar Scheuer: E uma planilha checada por auditores externos. Na época do CIP isso acontecia mensalmente. Então nós achamos que o processo da abertura das planilhas não é o decisivo. O decisivo é estudarmos caminhos dentro de uma economia de mercado, dentro da livre concorrência, de como é que nós vamos ir ao encontro do consumidor dentro de sua sede e, graças a Deus, ele tem essa vontade, essa sede de comprar um veículo.

Luiz Weis: Até porque ele precisa. Um dos problemas que tem a ver com a questão da má imagem que a indústria tem é a omissão da indústria, como interlocutor da sociedade, diante da produção e comercialização de um bem, que o cidadão brasileiro precisa ter mais do que muitos de outros países, pela inexistência de um sistema de transporte coletivo digno desse nome. Diante disso, eu pergunto: por que a indústria automobilística finge que não tem nada a ver com isso? Por que a indústria automobilística nunca tomou uma oposição – para voltar ao item da segurança – diante da legislação consubstanciada no Código Nacional de Trânsito? Por que a indústria automobilística, em um país que tem um índice [alarmante] de acidentes fatais com carros, continua tendo velocímetro com um índice [de velocidade] escrito 180 ou 200 km/h, quando o carro não chega a isso, quando não deve chegar, mas estimula o cidadão a ir muito além do que aquilo que a legislação permite na estrada? E o senhor, por gentileza, não sei se lhe ocorreu, mas não invoque o caso da Alemanha, onde hoje há um debate muito interessante para acabar com a ausência do teto de velocidade nas áreas urbanas.

Luiz Adelar Scheuer: Eu me permito por minuto voltar a uma questão do Fred, que eu acho que não respondi, quando ele fala da questão do estilo da empresa. Eu acredito que na presidência da Anfavea, é óbvio que todos nós somos influenciados pela história, pelos momentos que nós vivemos na empresa. Só que quando represento as montadoras, eu me ligo muito àquilo que o conselho da Anfavea, que são os presidentes das montadoras, define com uma política. E desde dezembro, eu tenho mantido reuniões constantes com esses presidentes, que sentiram a necessidade de mudar, têm vontade de mudar e que sem esse apoio político deles, para a área de carros principalmente, eu não teria podido fazer o acordo em Brasília. Então há uma consciência muito grande de mudar e isso independe de quem está na presidência da Anfavea. A sociedade brasileira optou pela abertura democrática, optou pela abertura econômica. Nós fazemos parte desta sociedade e nós não podemos ficar a reboque, nós temos que andar junto com a sociedade, essa é a nossa tentativa. E se hoje nós defendemos uma postura diferente, mais aberta, é isso: nós estamos buscando uma sintonia fina com essa própria sociedade. Voltando à questão, desculpe eu entrar nesta questão, mas eu percebi que não tinha respondido, pelo menos de uma forma mais abrangente, a questão do Fred. O Código de Trânsito, por exemplo, atualmente está sendo discutido, já há um ano atrás, o Geddel Dantas, que é o presidente do Contran [Conselho Nacional de Trânsito], está trabalhando na reformulação do Código Nacional de Trânsito. A Anfavea tem uma cadeira nesse grupo e apresentou um grande número de propostas para serem incluídas lá. Nós temos um representante nosso no Contran; nós buscamos dar todas as informações que o Contran, que o Detran [Departamento Estadual de Trânsito] e que o Inmetro [Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial] precisam, tanto na parte de segurança veicular como de normas. Agora nós não podemos como indústria substituir a responsabilidade legislativa do Congresso; no entanto nós nunca nos negamos a ir em audiências públicas, a ir a CPIs do Congresso ou a participar de discussões dentro dos diversos setores, principalmente nestes que elaboram a lei, seja Contran, Denatran [Departamento Nacional de Trânsito]], Inmetro, não importa. A sua questão – por que nós nos calamos sempre? Nós não nos calamos, só que uma...

Luiz Weis: [interrompendo] Nós não ouvimos, nós consumidores, cidadãos, nós não estamos ouvimos.

Luiz Adelar Scheuer: Nós não nos calamos, porque a nossa voz estava sendo gasta no varejo, em nos defendermos da intervenção do Estado na economia. Enquanto uma associação como a Anfavea, que devia cuidar desses aspectos macros, e que eu acho que é o papel da associação, nós tínhamos que ficar discutindo com os tecnocratas, pessoas sérias, mas com uma função não condizente, o preço da porca, o preço do parafuso, e isso mensalmente e às vezes três vezes por mês. Nós achamos que na medida em que a economia de mercado permite que as empresas gerenciem a sua atividade, a Anfavea deverá e poderá se dedicar muito mais às questões amplas de interesse da sociedade, entre as quais, esse aspecto desumano que é o volume de acidentes no trânsito, o aspecto da necessidade da modernização da legislação, a tornar compatíveis ou discutir o processo de transportes coletivos. O brasileiro precisa do carro, porque ele não tem o sistema modal integrado. Quando nós precisarmos do trem, do metrô, do trólebus, do ônibus e do próprio carro integrado, diante de um trânsito como o de São Paulo, trabalhar só no carro seria um suicídio para esse sistema. E a Anfavea, a indústria como um todo, tem uma experiência internacional que ela pode contribuir. Felizmente nós acreditamos que vai ter tempo para nós usarmos a voz e contribuir também, não sozinhos, apenas como parte integrante da sociedade interessada no assunto.

José Marcio Mendonça: Doutor Scheuer, eu vi duas ou três vezes ou talvez mais, o senhor justificar alguns dos problemas, por que a indústria automobilística e a Anfavea estavam preocupadas em se defender da intervenção do Estado na economia, e que o Estado atrapalhava o trabalho das montadoras. Isso é inegável. Mas será que o Estado, a presença do Estado justifica tudo? Será que a indústria automobilística não tem nenhuma responsabilidade em nada sobre os problemas que ela enfrenta?

Luiz Adelar Scheuer: Nós temos, dentro daquilo que nós poderíamos gerir na indústria, nós temos responsabilidade, mas não atribuiria à indústria a responsabilidade direta pela elaboração da lei. Não atribuiria à indústria a responsabilidade pelas conseqüências do intervencionismo do Estado. Eu cito um exemplo. A partir de 1978, a indústria começou a negociar com os seus trabalhadores; só que de 1978 para cá, foram pelos menos quinze as políticas salariais. E ainda agora se tenta estabelecer uma política salarial para uma realidade de São Bernardo, onde nós temos trabalhadores organizados, politizados e em condição de negociar de forma muito madura, quando o normal seria que o Estado estabelecesse uma legislação mínima para aqueles que precisam de uma proteção mínima. Mas o que acontecia? Nós constantemente tínhamos a intervenção no salário, no preço de nosso fornecedor, na tecnologia que nós poderíamos aproveitar e assim por diante. Então o limite de margem de manobra ficava muito pequeno, só que o que nunca morreu foi a confiança de que isso mudasse.

José Marcio Mendonça: Agora, exatamente pela questão dos salários, e agora que há uma margem de manobra maior, a gente poderia pegar isso bem para entender a posição da indústria automobilística. Pelo que o senhor disse aí, um dos problemas hoje que a indústria automobilística brasileira enfrenta é uma questão de falta de renda da população e todo mundo entende para cobrar. E renda implica várias coisas e implica salário também, aí eu lhe pergunto coisas, agora que há margem de manobra: o senhor acha que os salários que a indústria automobilística paga no Brasil são bons? Será que a indústria automobilística não tem condições – ela que é o carro chefe da economia, como o senhor disse – de pagar um pouco mais aos seus trabalhadores, exatamente para puxar toda essa economia de dez, onze pessoas que dependem dela?

Luiz Adelar Scheuer: Vamos ver o que aconteceu. Em 1989, os preços da indústria foram corrigidos em 1089% em média, varia [...], mas a média deu isso. Os salários foram corrigidos em 1300%. No ano passado, para uma inflação próxima de 500%, os salários da indústria foram corrigidos em 640%, com mais um detalhe: quando no passado ele era corrigido trimestralmente ou coisa parecida, no ano passado, o ganho real, em função da correção quase que mês a mês, levou a um aumento real médio do salário em 26% na indústria automobilística no passado. É algo bastante promissor. Neste ano, todos os meses teve aumento salarial na indústria automobilística, e o próprio acordo de Brasília prevê que nos três meses – abril, maio e junho – o salário será corrigido pela média da inflação calculada entre a Fipe e o Dieese. Eu não conheço nenhum setor que no ano passado teve 640% de aumento de salário, e aumento salarial maior que o aumento de preço havido no setor. E nenhum setor onde este ano tenha tido a busca da recomposição salarial como está ocorrendo. Se nós mantivermos o reajuste mensal daqui para o fim do ano, nós chegaremos a um valor médio real entre dez e 15% superior ao do ano passado. Então a mim me parece que isso está indo ao encontro da recuperação ou do crescimento do nível salarial. Mas nós sabemos que uma andorinha só dentro de uma economia como a brasileira não faz verão. Porém é melhor ter uma andorinha do que todas anunciando a retirada pelo inverno, então...

[vários falam ao mesmo tempo]

Jorge Escosteguy: Um minutinho, por obséquio, só um minutinho. A Cida Damasco está, desde o bloco anterior, querendo fazer uma pergunta, por favor.

Maria Aparecida Damasco: Senhor Scheuer, eu queria falar um pouco sobre o recente acordo para a redução de preço no setor automobilístico. O senhor não acha que o anúncio de um reajuste de preços, pouco depois do fechamento desse acordo, não teria sido pelo menos inoportuno? Não fica para o consumidor uma sensação de que o acordo funcionou mais como uma jogada de marketing para esvaziar pátio de montadoras e de concessionárias?

Luiz Adelar Scheuer: Olha, o que é combinado não é caro. Em Brasília, nós fizemos o acordo no dia 26 de março, quando os últimos reajustes de preços  tinham sido em torno do dia 7 de março, onde se previa que a indústria reajustaria os preços, não antes do dia 10. Ela continuava livre para reajustar os preços quando ela quisesse e quanto quisesse, mas limitado ao máximo pela evolução dos custos. Do dia 10, isso foi sendo atrasado e acabou acontecendo a partir do dia 22. Quando tinha sido combinado que os salários dentro da indústria e dentro da cadeia de fornecedores seriam reajustados a partir do dia 1º, e o foram, e o adiantamento no meio do mês já foi pago, com o salário reajustado, no nível da média entre inflação Fipe e Dieese. No entanto, chegando a São Paulo, os sindicatos disseram que precisavam de imediato uma reposição de perdas; e na cadeia, não nas montadoras do interior de São Paulo, mas em São Paulo, já foi para 32% o aumento, e na cadeia de fornecedores, entre 36 e 40%. O combinado era que a partir do dia 10 poderia ser reajustado; a indústria esperou até o dia 22, algo em torno de 45 dias, em que a inflação atual, só a inflação no período era de 34%. A indústria reajustou em torno de 20%, quer dizer, abaixo da inflação de um mês. De alguma forma, se poderia dizer: “mas meu Deus, e a credibilidade?” Depois de 45 dias, se nós pegarmos o preço de um Gol, em cruzeiros, ele foi reajustado em 20% e ficou, no valor nominal, 5,8% abaixo do preço anterior. Em dólar, no dia 7 de março, custava 12 mil dólares e no dia 22 de abril, estava custando sete mil dólares e alguns quebrados, em uma redução de 30% em dólar. Do dia 22 para cá, com a evolução cambial, diariamente, ele foi sendo reajustado no seu valor em dólar para baixo, ao passo que o carro importado, diariamente, é reajustado em seu valor para cima, conforme a revolução cambial.

[vários falam ao mesmo tempo]

Jorge Escosteguy: Por favor, um de cada vez.

Maria Aparecida Damasco: Trabalhadores e fornecedores também não cumpriram exatamente o combinado no acordo?

Luiz Adelar Scheuer: Os trabalhadores, dentro dos aumentos nas montadoras – de forma geral no interior, sim – dentro da rede de fornecedores, eles exigiram mais do que inicialmente previsto. No entanto são pequenos aspectos originários da dificuldade de venda [...] da base. Eu acho que nós não devemos ver pequenos desacertos, mas o volume positivo de convergência... e por isso, eu diria: com pequenos problemas surgidos, isso não invalida o todo do processo.

Maria Aparecida Damasco: Não há nenhum risco de desacreditar a política de acordos setoriais?

Luiz Adelar Scheuer: O risco sempre existe e quem vive tem risco. No entanto, os fatos demonstram que o acordo não foi um mero lance de marketing, ou se foi, ajudou vários setores, ajudou os trabalhadores que não tinham o que produzir e estavam de licença remunerada, férias coletivas, e tiveram garantido o salário por noventa dias e reajustado ainda de acordo com a inflação, foi uma beleza de resultado. Nós terminamos o mês de abril com 16 empregados a mais, e não com dez mil a menos como poderia acontecer. Ao mesmo tempo, o governo federal, em um mês, arrecadou três vezes o que ele tinha arrecadado no mês de março. O governo estadual arrecadou trinta bilhões de cruzeiros quando a previsão dele era que em três meses seriam sessenta, a metade, já deu mais do que dava. A montadora vendeu e produziu bem mais do que no mês anterior, vendeu 142% a mais, e os fornecedores forneceram peças. Realmente, o risco do acordo não dar certo, ele é existente em tese; na prática, se alguém me provar que a sociedade foi prejudicada com isso, realmente eu...

Marco Antonio Rocha: Ele vai ser renovado, o acordo?

Luiz Adelar Scheuer: Se o acordo vai ser renovado, nós entendemos que o caminho está certo, nós temos os dados, os aspectos específicos do acordo, e nós entendemos que deve ter uma política de redução tributária, dentro de um período, por exemplo, de dois anos, para nós chegarmos ao 2º nível de imposto, algo em torno de... em nível internacional como é a França. Por que não estabelecer uma política – da mesma forma que existe na política de alíquotas de importação – de redução progressiva, com ganho de escala e recuperação da arrecadação, mas com um objetivo claro de quando o imposto cai, e em três anos, por exemplo, chegar ao nível da Argentina?

Marco Antonio Rocha: [interrompendo] Mas isso vai ser uma exigência das montadoras para renovação do acordo, ou não?

Luiz Adelar Scheuer: Não. Isso são aspectos...

Jorge Escosteguy: [interrompendo] O senhor está um pouco descrente dessa renovação. Quando o Marco Antonio perguntou, o senhor... [faz um gesto de dúvida com a cabeça]

Luiz Adelar Scheuer: Não, eu explico por quê. Eu não estou descrente. Eu acho que há coisas que precisam ser mais consolidadas. Então não adianta reduzir momentaneamente o imposto; o que há é uma necessidade de uma linha política a ser seguida, justamente para assegurar esse processo que está indo muito bem. Quando eu pensei alguma fração de segundos...

Jorge Escosteguy: [interrompendo] Na televisão uma fração de segundo é uma coisa...  [risos]

Luiz Adelar Scheuer: Bastante longa, eu sei. Bastante cara, inclusive. [risos] Foi justamente porque eu não quero a renovação pura e simples. Eu quero que o que está bom seja mantido e seja melhorado com uma política de exportação, uma política de financiamento, uma política de redução tributária, uma política de formação de mão-de-obra, uma política portuária e assim por diante. Eu não quero a renovação pura e simples, eu quero uma ampliação do acordo.

Jorge Escosteguy: São duas intervenções dentro do mesmo assunto, curtas, do Paulo e do Luiz Weis, porque depois eu tenho o Rick Turner por escrito. 

Paulo Nogueira: A propósito do acordo, o senhor tem tecido elogios ao sindicalista Vicentinho. O senhor acha que, de certa forma, o Vicentinho representa um avanço em relação a outros líderes sindicais como Jair Meneguelli ou mesmo o Lula?

Luiz Adelar Scheuer: Eu considero os três líderes sindicais mencionados como grandes líderes, com os quais eu mesmo tive oportunidade de conduzir uma série de negociações em momentos muito críticos. E tenho respeito muito grande pelos três, e cada um em sua época eu acho que foi muito oportuno para o sindicalismo ou para os trabalhadores que os elegeram. Quanto ao Vicente, ele está adequado para a realidade hoje, como o Lula foi [adequado] no final da década de 70 ou o Meneguelli foi dentro da década de 80. Se não fosse o trabalho de um o outro não estaria onde ele está hoje. Então houve um crescimento de experiências de vivência, e nós não podemos desconhecer a experiência de luta, de consciência política que os sindicatos, principalmente ligados às montadoras, tiveram nesses anos. Isso levou a um processo de amadurecimento que, sem dúvida nenhuma, é refletido pelo atual presidente de São Bernardo, Vicente Paulo da Silva, um grande líder, como grandes líderes foram em sua época o Luiz Inácio Lula da Silva e o Jair Meneguelli.

Luiz Weis: Antes de fazer a pergunta, eu não posso deixar de registrar que não é ainda, infelizmente, freqüente no Brasil, que um empresário faça esse tipo de comentário em relação a lideranças sindicais, que até há pouco tempo atrás eram consideradas anátemas nesse país. Meus cumprimentos. Com os números, se pode fazer algo que não se pode fazer com as baionetas, que é sentar em cima deles. Com os números se pode fazer qualquer coisa. Quando a gente discute, e é aí que eu queria me reportar à pergunta do Márcio, sobre variação de preços e variação de salários, é claro que dado o período que a gente escolher, nós podemos encontrar uma resposta ou outra resposta. E aí me ocorreu lhe perguntar, eu não sei se existe esse dado, e se existisse eu gostaria de saber com a mais inocente curiosidade. Desde que se implantou a indústria automobilística no Brasil, o que é que aumentou mais? O preço médio do carro para o consumidor, ou o salário médio pago pelas montadoras?

Luiz Adelar Scheuer: Eu volto a sua introdução, do porquê esse meu destaque ao trabalho dos líderes sindicais. Porque eu reconheço e tenho a consciência muito clara de que nem uma indústria terá sucesso se não tiver um parcerismo muito claro com seus trabalhadores. E nós sabemos também o papel que as lideranças têm sobre esses trabalhadores, e nós registramos com satisfação o amadurecimento das lideranças, justamente permitindo também nesse aspecto o Brasil ser competitivo. No aspecto específico da evolução de preço, se nós considerarmos – você citou o momento em que se toma... eu peguei dos últimos dois anos, e peguei do salário... posso pegar também deste ano, sem dúvida o salário subiu mais que o preço, mês a mês, e no total. Então nós já temos aqui dois anos e quatro meses em que tranquilamente isso se dá. Nós sabemos que houve, no começo da década de 80, principalmente naqueles períodos de 1982, 1983, 1984, uma fase de crise na economia brasileira, uma fase de perda bastante grande dentro da rentabilidade das empresas, as próprias empresas perderam dinheiro. Nós todos sabemos como eram arrochados os salários naquela época e é só nós vermos a participação dos salários na renda nacional há 15 ou dez anos atrás e hoje. De forma geral, na renda nacional, houve uma perda, mas eu não vejo essa perda nos últimos anos, dentro do salário dos trabalhadores das montadoras. E eu volto a dizer que, em 1990, os salários subiram 1300% e os produtos, 1089%. No ano passado, os produtos subiram quinhentos e pouco por cento, e o salário, 640%. E neste ano, o mesmo fenômeno está ocorrendo, pelo menos neste período é bastante visualizável. No acompanhamento que eu tenho, a mesma tendência ocorre em anos anteriores.

Jorge Escosteguy: Senhor Scheuer, antes de passar ao Rick Turner, por favor, queria lembrar ao telespectador Antonio Nasser de São Paulo, que já foi respondida a questão sobre o aumento dos carros; ao Gil Maíra, também de São Paulo, sobre os carros importados; ao Fernando Santos, também de São Paulo, sobre o uso diário do Mercedes do presidente da Anfavea, e o Luiz Antonio Paiva, do Brooklin, aqui de São Paulo, que faz uma pergunta e eu aproveito para fazê-la também, porque diz respeito ao seu carro de uso diário: “Quando é que a Mercedes pretende fabricar carro aqui?” Antes de passar ao Rick Turner, por favor. O Luiz Antonio está curioso: quando nós teremos um Mercedes-Benz brasileiro?

Rick Turner: O senhor queria responder a essa pergunta antes, então?

Luiz Adelar Scheuer: Primeiro, eu só ando com o carro Mercedes quando eu estou em representação da minha empresa. Como cidadão, eu não poderia me proporcionar um carro desses e, mesmo que eu pudesse, eu não sei se eu jogaria nas estradas pelas quais eu circulo. Mas quando eu vou à matriz, realmente eu tenho muito prazer em experimentar, inclusive, os carros que ainda não são revendidos em série. Quanto à produção local, é uma pergunta específica da empresa, e eu diria de forma geral: e teria mercado para um carro Mercedes?

Marco Antonio Rocha: Fabricado no Brasil?

Luiz Adelar Scheuer: É.

Rick Turner: Para o importado tem, não é?

Luiz Adelar Scheuer: Se nós considerarmos a escala necessária para um processo economicamente viável, o grupo Mercedes exporta para os Estados Unidos cerca de oitenta mil Mercedes, e para o Japão, é um dos grandes exportadores hoje, com 42 mil veículos por ano e ainda assim, não se justificaria economicamente o grande investimento que é necessário...

Jorge Escosteguy: [interrompendo] Para fabricá-lo.

Luiz Adelar Scheuer: Agora imaginem os senhores produzir um carro Mercedes sem a automação das linhas e principalmente sem os componentes eletrônicos.

Jorge Escosteguy: Mercedes-carroça, [...].

Ricardo Galuppo: Não vai ser aberta uma fábrica no México, doutor Scheuer?

Luiz Adelar Scheuer: Como?

Ricardo Galuppo: No México não existe um estudo bastante adiantado para abertura de uma montadora da Mercedes, no México?

Luiz Adelar Scheuer: Não, existe hoje um fabricante, a marca Mercedes no México, que produz caminhões e ônibus, e eu me permito até dizer, sem fazer reclame, é hoje o grande importador de produtos brasileiros. A Mercedes brasileira exporta um grande número de componentes, inclusive o motor compatível com a própria altitude mexicana, para o México, como já exportou mais de cinquenta mil caminhões para o mercado americano. Mas o carro Mercedes hoje é fabricado na Alemanha, com alguns casos de montagem em cadeia no exterior. O futuro do México ainda está sendo escrito.

Rick Turner: Doutor Scheuer, falando um pouco sobre o acordo recente, porém, eu gostaria de voltar ao episódio em 1990, quando o dinheiro tinha sido confiscado, tinha trinta mil carros nos pátios, várias empresas tinham decretado também férias coletivas, e começou a se falar muito, por parte da indústria e também dos consórcios, da necessidade de liberação dos cruzados novos que estavam confiscados. E quando nós jornalistas perguntávamos quantos cruzados novos estavam confiscados [ver Plano Collor], eu me lembro muito bem que a indústria sempre respondia “nós não sabemos exatamente quanto, mas certamente daria para comprar trinta mil automóveis”. Ou seja, se induzia a uma associação entre os carros no pátio e o dinheiro que estava confiscado. A Zélia [Cardoso de Mello, ministra da Fazenda no governo de Fernando Collor] comprou essa história e acabou liberando os cruzados novos, que viraram cruzeiros pelos consórcios, que passaram esses cruzeiros para a indústria, que imediatamente pegou a maior parte dos trinta mil carros que estavam no pátio, vendeu com desconto para a rede de revendas, e os consórcios ficaram a ver navios por mais um ou dois meses. Na verdade, foram vendidos quase sessenta mil carros, quando não tinha; se vendeu uma vez para a Zélia e outra vez para os revendedores. Parece-me que esse último acordo, em vez de ter se chamado um acordo de redução de preços, deveria, na verdade, ter chamado as coisas pelo nome verdadeiro e dito que era um acordo que estabelecia um desconto sobre os trinta mil carros que estavam no pátio, para dar tempo de fazer uma queima de estoque, o desconto era cedido pelo governo, pelos governos federal e estaduais, e também pelas revendas que aceitaram a redução de margem, para depois, quando saíssem mais carros das fábricas, já poderiam aumentar o preço e dar uma margem maior para os fabricantes. Isso me parece que teria sido uma forma mais inteligente de informar o público, e quem sabe também nós jornalistas?

Luiz Adelar Scheuer: Rick, eu sei que você acompanha constantemente o setor automobilístico e lembra bem da história. Naquele momento, no Plano Collor I, quando a liquidez ficou praticamente a zero, realmente não se tinha condição de vender carros, uma vez que o dinheiro dos consórcios – e boa parte dos consórcios não é vinculada às montadoras – estava retido. E se viu uma gritaria muito grande de consórcios que culpavam as montadoras por não fornecerem carros; nós sabemos também que muitos consórcios até hoje não entregaram esse carros. O levantamento que recentemente o Banco Central fez mostrou claramente que muitos consórcios não tinham disponível, não sei por que razão, o dinheiro para entregar o carro solicitado. E não era por falta de fornecimento desse produto. Além disso, como não tem um compromisso de entrega do bem, o consórcio se organizava livremente, sem o compromisso com a montadora, o nosso canal de distribuição era do concessionário. Como ele dava a prioridade, era um assunto de alguma forma de mercado, mas eu entendo que, em termos da importância que o consórcio e o consorciado têm, era fundamental atendê-lo, só que também não dava para entregar o carro para o consorciado se o administrador do consórcio não tinha o dinheiro para pagar. Por que razão não tinha não sei. Mas aconteceu em muitos casos.

Jorge Escosteguy: [interrompendo] Aliás, desculpe senhor Scheuer, sem querer interrompê-lo nessa dissertação, só para lembrá-lo, se o senhor puder dar continuidade a esse tema. O Antônio Ferreira, aqui de São Paulo e o Antônio Biazoco, de Espírito Santo do Pinhal, pergunta como o senhor vê a questão dos consórcios. E o Antônio Biazoco, inclusive, diz que se o senhor acha que o consorciado está sendo tratado como aposentado do INPS. [risos]

Luiz Adelar Scheuer: Eu acho que é muito oportuna a questão do consórcio, é aí que nos chegamos ao...

Jorge Escosteguy: [interrompendo] Se o senhor quiser, naturalmente, termine a pergunta do Rick Turner e depois parte para o consórcio.

Luiz Adelar Scheuer: Sim, mas é dentro do contexto da pergunta do Rick, nós chegamos ao fulcro da questão. O consórcio é uma das formas cooperativas hoje de se conseguir crédito para comprar um veículo. E as diversas mudanças de norma não necessariamente premiaram esse consumidor sério, que é o consorciado. Eu entendo com muita clareza que o consorciado deve ser tratado de forma privilegiada, porque é aquele que me dá um voto de confiança, se organiza em um grupo de pessoas e resolve comprar um carro por mês, me dando quase uma programação certa, me dá uma previsibilidade que o mercado normalmente não me dá. O segundo aspecto, nós entendemos que o consorciado tem o direito de ser atendido com base em regras fundamentais. Eu acho que num primeiro momento cabe ao consorciado optar. Ele quer um consórcio com o compromisso de entrega do bem, especificando o bem, especificando a data, e o preço; e ao mesmo tempo, poder optar entre uma carta de crédito, um sistema de poupança, que não é alavancagem de venda, mas ele deve poder optar nisso. Mas, uma vez optando pela entrega do bem, deve haver um compromisso entre o administrador do consórcio, a rede distribuidora e a montadora, que assegura que na data em que ele seja sorteado, ele receba o bem. No passado e até hoje, não se exige essa vinculação entre o administrador de consórcio e a garantia da entrega do bem em data certa. Com isso, muitas vezes, acontecia que a indústria não tinha planejado a produção daquele bem, porque não tinha o compromisso com ela. O consorciado tinha certeza de receber o carrinho, e não estava disponível. E naquele momento, o carro que ele queria era o mais procurado no mercado, e ele não recebia o bem. Isso não é justo com o consorciado. Nesta legislação... aliás amanhã vai haver em Brasília, dentro do contexto da câmara setorial, uma nova reunião para avaliar o projeto de lei, justamente regulamentando o consórcio com carta de crédito, onde ele recebe um título de crédito e vai buscar o carro aonde ele quiser, e o consórcio com a garantia da entrega de bem. Justamente para assegurar a esse consorciado, que eu diria, é o filé do cliente, é o grande cliente, o cliente que confia na indústria, e ele deve ser tratado justamente como um parceiro preferencial.

Frederico Vasconcelos: Senhor Scheuer, eu gostaria de fazer uma pergunta em relação a tudo isso que gente conversou agora, ela vai muito dentro da idéia de o senhor ter sido... o senhor vem da área trabalhista, passa uma imagem assim muito tranqüila. Tem um episódio que eu li em uma dessas reportagens biográficas, me pareceu muito curioso, eu queria ver se dava para esclarecer. O senhor teria trabalhado na Votorantim e teria saído de lá por causa de uma indisciplina. [risos] Eu não consigo imaginar. O que foi que aconteceu?

Luiz Adelar Scheuer: Uma das experiências muito gratificantes que eu tive foi trabalhar na Votorantim. Quando em 1978 eu vim a São Paulo, eu vim movido pela São Paulo que eu conhecia através do movimento estudantil e também pela oportunidade de crescimento que a cidade oferecia. Eu cheguei em dezembro a São Paulo, me candidatei a vários empregos, gastei muita sola de sapato procurando o meu primeiro emprego em São Paulo e achei na indústria Votorantim, uma empresa que eu até hoje considero, foi um grande começo. Foi uma empresa onde pela primeira vez eu tive a noção de que era possível jogar futebol em um clima de amizade com o pessoal da diretoria. Então isso foi muito gratificante para mim. E realmente no final de maio, quer dizer, cinco meses e meio depois de eu ter iniciado, eu fui demitido de lá, não por indisciplina, mas por problemas que às vezes existem nos escalões...

Frederico Vasconcelos: [interrompendo] Fez muitos gols nesse futebol contra a diretoria, fez muitos gols... [risos]

Luiz Adelar Scheuer: Foi um probleminha que teve dentro do setor, à revelia do chefe do setor, que tinha me passado. Eu até diria, ele ficou encantado, como um cara do interior do Rio Grande do Sul vem [fala de si mesmo], sem cursinho, e entra na São Francisco [faculdade de direito mais conceituada do país], e passou a me passar as questões tributárias. Houve alguém lá dentro que ficou enciumado com isso e, na primeira chance, quando o chefe da área estava fora, ele fez uma carta, pediu a assinatura de um diretor e eu fui demitido. Mas foi a minha sorte, porque eu entrei num emprego em seguida ganhando 50% a mais.

Luiz Weis: Doutor Scheuer, o senhor falou em parceria capital-trabalho. O senhor se refere em termos bastante elogiosos ao presidente do sindicato dos metalúrgicos de São Bernardo, o Vicentinho, e eu não pude deixar de fazer uma analogia entre as suas opiniões e o perfil de um dos candidatos à presidência da Fiesp, o empresário Emerson Kapaz. E me ocorreu de perguntar, se o senhor fosse eleitor, pessoa jurídica, o senhor votaria no candidato da situação ou no candidato da oposição da Fiesp?

Luiz Adelar Scheuer: Realmente a Fiesp passa por um processo de mudança muito grande, como toda a sociedade brasileira, e eles estão se empenhando na modernização. Eu mesmo sou diretor de um dos departamentos da Fiesp e trabalhei muito intensivamente nessa parte sindical e até hoje atuo e respeito muito os diretores da Fiesp. Mas como toda entidade, qualquer entidade no Brasil, a própria sociedade brasileira está em um processo de mudança, e eu tenho um relacionamento pessoal muito bom com os dois candidatos e eu até diria mais intensivo com o candidato da oposição. No entanto, eu reconheço muito o trabalho sério que vem sendo desenvolvido pelo outro candidato, o candidato considerado da situação, o primeiro vice-presidente, que fez um trabalho grandioso dentro do Senai, no sentido de modernizar o Senai, como presidente do conselho, e viabilizar que a própria indústria brasileira tenha mão-de-obra qualificada para se tornar competitiva. Eu sempre gostei muito da negociação e do entendimento. Eu acho que uma grande saída seria o entendimento entre o senhor Carlos Eduardo [Moreira Ferreira], que usa a experiência de dentro da casa, com a impulsividade e a vontade de mudança do Emerson Kapaz, e os dois juntos fariam uma combinação dinâmica e sólida.

[vários falam ao mesmo tempo]

Luiz Weis: Como seria possível, como seria possível? Para quem o senhor torce, para quem o senhor está torcendo?

Jorge Escosteguy: Um minutinho, um minutinho, por favor, Weis, por favor, um minutinho. Nós estamos em rede e não podemos extrapolar muito o nosso horário. Eu diria que o senhor Scheuer é gaúcho, já se sabe, não é mineiro, mas de repente foi filiado ao PSD [Partido Social Democrático, fundado em 1945 e extinto em 1965 pelo regime militar, foi da base de sustentação de Getúlio Vargas. Em 1955, elegeu o mineiro Juscelino Kubitscheck presidente da República em 1955] em algum momento da juventude, diante dessa resposta para a Fiesp. Nós agradecemos a sua presença aqui no Roda Viva, desculpe interrompê-lo, mas o nosso tempo está realmente esgotado. Espero que as suas respostas tenham servido para melhorar um pouco mais a imagem da Anfavea e das montadoras brasileiras, e que as perguntas dos telespectadores tenham servido como um alerta para os problemas que enfrenta o consumidor. Agradecemos também aos companheiros jornalistas e aos telespectadores, lembrando que as perguntas que não puderam ser feiras ao vivo serão entregues, após o programa, ao nosso entrevistado.