Amaral Gurgel: Bom, boa noite, Augusto. Obrigado pelo convite da TV, de hoje eu poder falar neste programa... Muita emoção, foi muita emoção para mim ver os carros passarem e todo o povo... todo o povo aplaudindo. Já havia... a própria televisão já tinha dito em Brasília que os carros iam desfilar, então o povo já estava esperando esse desfile. Naturalmente... com muita apreensão também, porque num desfile tudo pode acontecer e os carros podiam ter qualquer probleminha, isso é possível, mas correu tudo bem e a gente... nessa hora passa pela cabeça da gente muitas coisas, não é?

Augusto Nunes: O professor, por exemplo, passou, Doutor Gurgel?

Amaral Gurgel: O professor meu, ah... eu dizia o seguinte... ele me disse: "Gurgel,... "... ele me pediu um guindaste de coluna, e eu fiz um automóvel de dois cilindros. E ele disse: "Gurgel, eu não vou ver o projeto, porque eu te pedi um guindaste de coluna e queria te dizer uma coisa: automóvel não se fabrica, compra-se.". Mas o professor não estava totalmente errado, porque naquele tempo, em 1949, não existia uma indústria de autopeças no país. Eu tinha feito um projeto, construí um carro quase totalmente integral e, pensando nas palavras dele, eu achava que devia vencer esse desafio, mas também devia me preparar para poder fazer esse carro. E por isso fui... consegui uma bolsa com a General Motors. Estive nos Estados Unidos, morando, [durante] 2 anos. Trabalhei na Bionic Motors Division, trabalhei na Pontiac [marca de automóveis produzidos desde 1926 e vendidos nos Estados Unidos, México e Canadá pela General Motors] e nos laboratórios da GM [General Motors, empresa norte-americana do setor automotivo, com sede em Detroit]. Aprendi muito com os... com os americanos e com a própria General Motors, e devo muito a eles.

Augusto Nunes: Esse carro, doutor Gurgel, que o senhor... cujo projeto o senhor fez ainda na faculdade, ele tinha alguma semelhança com o que é hoje o Cena? O senhor já pensava em um carro popular?

Amaral Gurgel: Por incrível que pareça, esse carro é... era o mesmo... basicamente o mesmo conceito. A única diferença é que o primeiro carro tinha dois lugares só, e o nosso agora tem quatro lugares. Porque depois de umas pesquisas que nós fizemos, nós verificamos que o quatro... o carro de quatro lugares é o único que tem possibilidade de ter uma venda muito grande. O carro de dois lugares tem uma venda muito restrita, porque apesar de nós carregarmos, nas ruas de São Paulo, uma média de 1,2 pessoas por carro, um carro de lugar... o carro de dois lugares pareceria que seria um carro [com] quase o dobro da capacidade da média [dos carros]. Mas, como alguém neste programa já disse uma vez que uma pessoa morreu afogada num rio que tem uma profundidade média de um metro, é sempre necessário [prevenir] num carro de família, que de vez em quando tem que levar pelo menos quatro lugares. Então nós modificamos o projeto para isso. Mas basicamente era o mesmo carro.

Augusto Nunes: Doutor Gurgel, antes de passar a palavra aos meus... aos nossos convidados aqui presentes, os telespectadores já começam a telefonar, e dois deles, o senhor Gilberto, de São Bernardo, e José Cotrin, de Santana, fazem basicamente a mesma pergunta: "Que tipo de apoio efetivo o governo federal deu ou está dando ao senhor no... no caso específico do Cena?".

Amaral Gurgel: Nós, no passado, nós nunca tivemos praticamente nenhum apoio do governo, a não ser alguns financiamentos por parte do BNDES [Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social], naquele tempo BNDE, e foi neste governo que nós tivemos o primeiro apoio substancial do Ministério de Ciência e Tecnologia [MCT], através da Finep, Financiadora de Estudos e Projetos [empresa pública que promove e financia a inovação e a pesquisa científica e tecnológica em empresas, instituições etc]. Para fazer o nosso carro, nós achávamos, no começo, que nós podíamos comprar tecnologia de um motor, e procuramos no mundo, e achamos que o motor do Citroën Deux-Chevaux [carro barato e prático também chamado 2cv, lançado na França no período pós-Segunda Guerra] seria o primeiro motor, [o] mais indicado. Mas as negociações com a Citroën foram cada vez mais difíceis, e terminaram quando eles quiseram impor que os carros seriam feitos sob o nome de Citroën, e [que] todas as especificações deviam ser mantidas no projeto, e [que] a Gurgel não poderia exportar nenhum carro com esse motor sem uma prévia autorização da Citroën da França, para verificar se não haveria interferências de mercado. Uma vez que eles disseram isso, praticamente acabou o nosso relacionamento com a Citroën, porque nós queríamos ter liberdade total de exportar esse carro para onde quiséssemos. Então procuramos a Finep, que é ligada ao Ministério de Ciência e Tecnologia, e dissemos o seguinte: "o Brasil precisa ter uma fábrica de automóveis totalmente brasileira.". Uma fábrica dessas pode se iniciar com cem milhões de dólares. Mas, naturalmente, eu acho que eu poderia provar ao governo que nós poderíamos fazer isso, gastar cinco por cento desse valor de cem milhões de dólares e fazer uma fábrica piloto. Então eles pediram para apresentar um plano, nós apresentamos um plano, foi aprovado em abril do ano passado, mas... e ele correu muito rapidamente, por dois fatores: primeiro porque o carro já estava na minha cabeça - apesar de não estar na prancheta, já estava na minha cabeça -, com todos os detalhes; segundo lugar, que nós tivemos um apoio muito grande dos nossos fornecedores especialistas em cada campo. Então, praticamente em um ano, mais ou menos, nós construímos a fábrica e fizemos o primeiro motor, que era a parte básica do carro, [...] e motor de transmissão. E a fábrica foi inaugurada dia 24 de junho, este ano, dia de aniversário de Rio Claro; e prometemos nessa época, então, ao ministro Renato Archer [ministro da Ciência e Tecnologia, de 1985 a 1987], que foi quem inaugurou essa fábrica de motores, que no dia sete de setembro o nosso carro estaria rodando, em Brasília, na parada de sete de setembro, para dar uma conotação de independência tecnológica, e, sendo o primeiro carro brasileiro, seria o primeiro passo para a nossa independência tecnológica.

José Carlos Marão: Gurgel, o... bom, eu acompanho o seu trabalho faz tempo, você sabe disso, e noto que você sempre procurou e sempre teve idéias muito criativas, quase sempre viradas para a necessidade brasileira e para necessidade urbana. Você já projetou o Xef [carro lançado pela fábrica Gurgel, no Salão do Automóvel em 1981, de dimensões reduzidas e que não possuia compartimento para bagagem, mas sim uma pequena carreta, que, engatada ao veículo, funcionava como um porta-malas removível], e antes do Xef você estava pesquisando o carro elétrico, que a gente acompanhava com muito interesse. Eu pergunto: o carro econômico nacional, o projeto Cena, ele á a melhor solução? Quer dizer, você abandonou a pesquisa do carro elétrico, abandonou a pesquisa do Xef?

Amaral Gurgel: Veja, José Carlos, você... em primeiro lugar, as coisas mudam. Quando nós estávamos fazendo os primeiros carros - não é? -, nós já passamos por outras coisas, por exemplo. A finalidade é fazer um carro popular em alta escala, sempre foi essa a idéia. Mas o recurso era muito pouco. Eu comecei a Gurgel com 50 mil cruzeiros, praticamente 10 mil dólares naquele tempo, e todo mundo deu risada, porque fazer uma fábrica começando com 10 mil dólares é uma loucura total. Só a minha mulher que me apoiou nessa data, nessa época, porque, de fato, eu costumo dizer que quando eu trabalhava na Ford [empresa norte-americana do setor automotivo], chegava no fim do mês [e] sobrava muito dinheiro. Depois que eu tive a minha fábrica própria, chegava no fim do dinheiro [e] sobrava muito mês. Isso é difícil no começo, e você... e nós fizemos, fomos obrigados  até a fazer karts de competição, onde aprendemos muito sobre motores. Fomos obrigados a fazer carros de criança, depois conseguimos com muito custo as plataformas da Volkswagen [empresa alemã do setor automotivo], para nós colocarmos uma carroceira em cima; seria parte do início dos buggies no Brasil. Depois nós resolvemos, em 1972, fazer nosso próprio chassis, e começamos a fazer o jipe. E verificamos que nós temos que procurar... a Gurgel tinha que procurar brechas no mercado, ela não tinha jeito de entrar exatamente na concorrência das multinacionais, que não tinha nenhuma chance de sobrevivência. Mas aí ficamos, no caso da... da Willys [Willys Overland do Brasil, empresa automobilística nacional fundada em 26 de abril de 1952, em São Bernardo do Campo], por exemplo, que eu tinha trabalhado... trabalhado lá, eu sabia que o ponto de equilíbrio da Willys eram trezentos carros. E se eu entrasse nesse campo e dividisse o mercado com eles, trezentos carros por mês, [se] eu dividisse [produzindo] 150 carros por mês, eu desequilibraria a parte financeira da Willys e eles desistiriam do jipe. E foi isso que eu fiz, para poder ter um pouco mais de avanço na área de... de produção de veículos. Então, o nosso jipe... o jipe foi uma obrigação, foi uma... foi o caminho que nós tivemos para entrar em cima do mercado automobilístico.

Gustavo Correia de Camargo: Gurgel, [deixe-me dizer] só uma coisa: você chegou a enfrentar alguns problemas com o fornecimento de... de componentes, não chegou? Por parte de um fabricante que te fornece?

Amaral Gurgel: Não. Quem... quem teve problemas com esse fornecimento foi a Puma [empresa brasileira de carros esportivos fundada em 1964, na cidade de Matão/SP]. A Gurgel nunca teve da Volkswagen nenhum problema de fornecimento. A Puma teve, uma vez que eles quiseram exportar os carros e o... e o mister [...]... era o... o doutor [..] era o presidente e eles disseram que não podiam exportar sem uma assistência técnica etc. Mas depois acabaram acertando a coisa toda. Mas a Gurgel não teve.

Lídia Goldenstein: Gurgel, uma das grandes polêmicas, atualmente, no país é sobre o déficit público, e os economistas mais conservadores e os empresários em geral atribuem... fazem uma correlação direta entre o atual nível de inflação, que já recomeça a taxas bem elevadas, e o déficit público. Se nós fizermos uma análise do déficit público, a gente vai ver que a contrapartida do déficit público é uma série de transferências de recursos do governo para o setor privado.

Amaral Gurgel: Certo.

Lídia Goldenstein: De todo o tipo, quer dizer, desde coisas altamente questionáveis, via empreguismo, via mordomias, de coisas que realmente têm que ser... têm que acabar neste país, mas que a grande... o grande peso desse déficit público, essa contrapatrida de recursos que saem do setor público, que é uma privatização dos recursos públicos, são transferências para grupos privados, como por exemplo os plantadores de açúcar do Nordeste, como por exemplo setores produtores de vários produtos agrícolas, e, inclusive, setores como o [do] senhor, que através do BNDES e da Finep, recebem recursos, dessa vez sim, para atividades extremamente benéficas e produtivas... Como é que o senhor vê, um pouco, essa esquizofrenia do empresariado brasileiro, que, de um lado, tem uma enorme polêmica, uma enorme gritaria contra o déficit público, e do outro lado é um dos principais beneficiados desse déficit público?

Amaral Gurgel: Eu acho que se deve analisar muito bem a que está esse dinheiro... como está sendo dado. A Gurgel começou... no início, quando mudamos para Rio Claro, sem nenhum dinheiro, nós fizemos um empréstimo no BNDE... [corrigindo-se] no BNDES.

Augusto Nunes: Foi em [19]69, doutor Gurgel?

Amaral Gurgel: Não, foi em [19]75.

Augusto Nunes: [19]75.

Amaral Gurgel: De apenas sete...

Augusto Nunes: [Interrompendo] Começou com a empresa em [19]69?

Amaral Gurgel: Começou em [19]69, mas nós estávamos aqui em São Paulo. Aí nós decidimos que, para crescer, tínhamos que ir para o interior. Então... nós mudamos para sessenta... mudamos para lá em [19]75, com um empréstimo de sete milhões e meio de cruzeiros, do BNDES. A Gurgel pagou integralmente esses... esse dinheiro emprestado, com juros e correção monetária, e hoje a Gurgel gera, por mês, várias vezes, em impostos, em ... esse dinheiro... em empregos. Hoje a Gurgel... nós começamos com quatro funcionários e nós temos hoje setecentos funcionários, e, se Deus quiser, nós vamos chegar em dez mil funcionários. Então, se nós temos hoje... existem aplicações que são rentáveis, existem aplicações que são rentáveis ao país, existem as outras que são aplicações que são uma lástima, que não produzem nada, elas só consomem dinheiro. A Gurgel, por exemplo... quando eu era funcionário da Ford, eu recolhia uma miséria para o imposto de renda. Hoje a Gurgel recolhe imposto de renda, IPI [imposto sobre produtos industrializados], ICM [imposto sobre consumo de mercadorias, cuja sigla mudou para ICMS, imposto sobre circulação de mercadorias e serviços], e todos mais, os impostos, e estamos... hoje a Gurgel é a semente que pode crescer - está certo? - e gerar muito emprego e muito dinheiro para o governo.

Joel Silveira Leite: Falando de impostos, doutor Gurgel, eu sei que o senhor está lutando para que os projetos Cena e o 280M [M de múltiplo, opção do carro Cena com capota removível] fiquem livres pelo menos de parte dos impostos cobrados, o IPI, particularmente, cobrado dos carros da indústria automobilística brasileira. Em função disso, é impossível se estabelecer um preço? Porque se fala que o preço do Cena seria 150, 160... eu acredito que existe uma expectativa muito grande, o consumidor quer saber quanto que ele vai pagar por esse carro.

Augusto Nunes: Exatamente.

Joel Silveira Leite: Eu queria saber do senhor o seguinte: quanto que esse carro custaria hoje, caso o senhor não conseguisse isenção ou redução do IPI?

Amaral Gurgel: [Em] Primeiro lugar, eu acho que quando nós apresentamos o plano ao governo, quer dizer, vamos... vamos começar... quando a indústria automobilística começou no Brasil e foi criada, já em 1956, o governo deu a essas empresas multinacionais todas as vantagens possíveis para eles poderem vir para cá, não é? Tinha dólar especial, na primeira categoria - porque naquele tempo, você não se lembra, mas nós tínhamos dólares em cinco categorias [as chamadas taxas múltiplas de câmbio] -; tinha a licença de importação de equipamentos sem nenhum direito, eles podiam importar os estampos que já estavam prontos, velhos, usados, para poder trazer para o Brasil, como investimento; era possível trazer máquinas usadas e aí... e além disso, tinha os dólares na primeira categoria, para poder fazer essas... e também tinha... tinha IPIs especiais. Toda vez que a indústria precisou... precisou, e houve uma superprodução, em 1966, o governo baixou 75% do IPI, para poder escoar a produção. Depois baixou para cinqüenta, para 25, e nós tivemos, então, a... a produção se escoou. Quando o governo quis popularizar o carro a álcool, ele deu uma ordem à Telesp de São Paulo, que comprasse quinhentos carros a álcool para testar. E ainda hoje abre mão do IPI e do ICM para incentivar a venda desses carros, não é?

Gustavo Correia de Camargo: De alguma forma, o senhor está querendo dizer com isso que o senhor é contra uma reserva de mercado para as empresas que já estão operando no Brasil? Esse é um outro assunto que tem sido muito discutido.

Amaral Gurgel: É. Então, é o seguinte...

Gustavo Correia de Camargo: De abrir o país para outras empresas...

Amaral Gurgel: Como...

Gustavo Correia de Camargo: ... inclusive estrangeiras.

Amaral Gurgel: ... como essas empresas chegaram aqui em 1956, eles formaram um grupo e formaram uma reserva de mercado. A última que entrou nessa reserva, praticamente, foi a Fiat, com muito apoio do governo de Minas [Gerais], com todo o apoio possível e inclusive injeção de quantidades fantásticas de milhões de dólares, parece que foram 450 e duzentos milhões de dólares. E a Fiat... inclusive o governo de Minas dava toda a preferência dos carros da Fiat, para... para progredir. Então, toda a vez que o governo quer ajudar alguma coisa, ele pode criar mecanismos - entendeu? -, para poder ajudar.

Luis Nassif: Gurgel, ...

Augusto Nunes: Gurgel, eu gostaria de... desculpe, é a palavra, o privilégio de... de a palavra para passar para a bancada de lá. O primeiro a perguntar é o Luis Nassif. Agora, antes disso, nós estamos... estamos começando a... estamos esboçando uma discussão sobre mercado, e há, a propósito, uma pergunta gravada do ex-piloto Chico Landi, que hoje cuida do Autódromo de Interlagos. Eu queria então que a pergunta entrasse agora, [e] em seguida, a pergunta do jornalista Luis Nassif. Chico Landi.

[VT de Chico Landi]: Gurgel, o senhor que começou a construir carros de criança, muitos anos atrás, ali na Vila Mariana [bairro paulistano], hoje em dia está com um carro [de] tamanho pequeno para o público. O que o senhor acharia desse mercado? Acha ele muito bom ou não?

Amaral Gurgel: Olho para onde? Para lá?

Augusto Nunes: À vontade.

Amaral Gurgel: Veja, no Brasil, nós temos hoje um mercado interno... devia ser um mercado interno de  um milhão de carros por ano. Em primeiro lugar, eu queria agradecer à pergunta do Chico Landi, um grande amigo meu, sou um grande admirador dele, aprendi muito com ele também, mecânica, e... nós... a Gurgel, como eu disse, tem que achar nichos de mercado. É impossível hoje... entrar hoje num mercado de motor de um carro de quatro cilindros. Nós temos duas... teríamos duas opções: ou fazer um carro muito mais barato do que eles, ou colocar carros que estão acima do preços deles, como por exemplo nosso colega Eduardo Souza Ramos [presente entre os entrevistadores], que está fazendo um trabalho muito bonito com carros dele e procurando uma faixa de mercado que não é de interesse imediato das multinacionais. Eu me inspirei muito no projeto Cena, no Henry Ford. Em 1908, quando ele começou a fazer os carros pela segunda vez, ele tinha feito motores de oito cilindros no passado e resolveu abandonar isso e vendeu a fábrica dele, que se tornou mais tarde a Cadillac. E já existiam nos Estados Unidos várias fábricas fazendo carros fantásticos, no status [...], os [...], os Packards e carros de alto luxo, mas ele achava que esses carros estavam muito acima do poder aquisitivo do povo americano médio. E ele resolveu fazer uma bicicleta de quatro rodas, que foi o modelo T, que, no começo, foi objeto de muita gozação. E esse modelo T começou devagarzinho, no fundo de quintal, em 1907, 1908. E em 1908 eles começaram a fabricar quase... fabricaram somente 10 mil carros, e, para vocês verem o potencial de um mercado desses, em 1922 ele fabricou 2 milhões e 400 mil carros, sozinho, todos pretos, sem robôs, sem sistemas de computador, sem nada, porque o mercado exigia um carro daquele preço. E eu acho que esse mercado que nós estamos abrindo no Brasil é um mercado fantástico, muito maior do que todos os carros que estão sendo produzidos aqui. Evidentemente que, para poder chegar nesse ponto, é preciso um investimento muito alto, é preciso que se tenha um investimento à altura e esse projeto que nós recebemos da Finep, que é um empréstimo que nós vamos pagar, respondendo à sua pergunta, com 20% de lucro, não tem nada a fundo perdido. As máquinas são em empréstimos normais com correção monetária e a outra parte, de desenvolvimento, nós vamos pagar sobre o royalty [importância paga ao proprietário de uma patente de produto, processo de produção, marca, entre outros direitos, por aquele que o utiliza] de cada carro fabricado para a Finep,  em vez de pagar royalties para o exterior, pagamos para as nossas empresas, para que elas possam também ter dinheiro para emprestar para outras empresas, que precisam também de desenvolvimento de tecnologia. Então, esse mercado [de] que nós estamos falando é um mercado muito grande.

Augusto Nunes: Luis Nassif.

Luis Nassif: Doutor Gurgel, antes de mais nada eu queria dizer que o senhor é um gerador da sua criatividade, da sua pertinácia, em entrar em áreas tão difíceis e tão competitivas quanto essa, da indústria automobilística. Mas eu tenho algumas dúvidas aí sobre dois aspectos específicos. Uma dúvida de leigo: o que é que vem a ser essa tecnologia nacional a que o senhor se refere? Nós temos a indústria de autopeças, que já tem um know-how [conhecimento de como executar uma tarefa] razoável... quer dizer, a nível dos motores de hoje, um motor que a Volks produza, ou que a Ford, a GM fabrique, o que é que tem de nacional nela? O que é que falta para esse motor ser nacional, em termos técnicos, especificamente?

Amaral Gurgel: Qual motor?

Luis Nassif: Os motores que já são fabricados no Brasil. E a segunda pergunta, engatada nessa é a seguinte: não seria viável, razoável, no momento em que nós, que a economia começa a se internacionalizar, e que um discurso, por exemplo, de uma tecnologia nacional, numa área que já não é uma área de ponta, como é a indústria automobilística, até que ponto que é fundamental hoje o Brasil ter esse controle, em uma empresa brasileira, de uma tecnologia que já não é uma tecnologia de ponta? Quer dizer, quais as vantagens dessa tecnologia, fora o fato de ser nacional, sobre as tecnologias que aqui existem. O terceiro aspecto [é] ligado ao marketing do seu carro: se nesse momento em que se procuram soluções de transporte em massa, a popularização do automóvel, jogando o automóvel numa faixa menor ainda e ampliando o número de consumidores, não seria uma atitude, em termos dos interesses nacionais, um pouco fora de prumo, na medida em que nós dependemos ainda de combustíveis importados ou de combustíveis que, como o Pró-Álcool [programa Pró-álcool], acabam pressionando o déficit público? Então, esses são os aspectos que eu gostaria de colocar para o senhor.

Amaral Gurgel: Bom, eu acho que o nosso folheto, ele começa com a frase do presidente Sarney, que eu acho fantástica e tem muito valor: "Não há mais países grandes ou pequenos. Há países que dominam a ciência, criam e desenvolvem tecnologias, ou países condenados à escravidão tecnológica. Esse não será o caminho do Brasil.". É isso a nossa cartilha, porque os motores fabricados aqui não são concebidos aqui. A indústria brasileira, ela adapta, ela trás todo o know-how, e nós... isso acontecia também no Japão, aconteceu nos principais países do mundo. O Japão provou que você precisa começar a fazer o primeiro carro, você precisa desenvolver a sua tecnologia, você precisa saber fazer um motor. [Em] Um país hoje, como o Brasil, que tem 135 milhões de habitantes e tem um mercado interno fantástico, que podia chegar a dois, três milhões de carros, não existir uma empresa brasileira que saiba fazer um motor de automóvel, ou que não tenha feito, é muito triste.

Luis Nassif: Mas por que o país como um todo sai prejudicado com isso?

Amaral Gurgel: Fica prejudicado, porque você passa a fabricar produtos que interessam aos outros e não ao nosso próprio país.

Luis Nassif: Mas se ele...

Amaral Gurgel: Veja, veja só o Brasil... Por exemplo, o Japão. O Japão tinha tecnologia importada, em 1960, [19]62. O grande sucesso do Japão foi quando eles resolveram desenvolver seus próprios carros. A Honda era uma pequena fábrica de motocicleta e o Japão, então, criou uma categoria livre de impostos, de 360 centímetros cúbicos. E a Honda, então, aproveitando os motores de motocicleta, começou a fazer motores de automóveis, pequenininhos. Daí foi para 550; daí a Honda veio para fazer outros modelos maiores e hoje a Honda é uma grande fábrica de automóveis, e gera, para o Japão, uma quantidade fantástica de divisas, invadindo hoje os campos da tecnologia americana. E na corrida de hoje, de ontem, quantos motores Honda na frente dos melhores motores do mundo... ?

Luis Nassif: [Interrompendo] O motor Honda é só fruto da tecnologia da Honda ou é fruto de todo um... [faz gesto circular com as mãos]?

Amaral Gurgel: É fruto da tecnologia da Honda.

Luis Nassif: Do Japão, tudo.

Amaral Gurgel: Do Japão.

Luis Nassif: Diversas áreas...

Amaral Gurgel: Então, a gente só pode progredir em alguma coisa quando você entende aquela coisa, quando você começa a fazer a sua própria coisa. A indústria brasileira hoje está se desviando um pouco da meta, porque eles perceberam o seguinte, - aliás, é culpa do próprio governo brasileiro -: o governo impõe à indústria brasileira um CIP [Conselho Interministerial de Preços, implantado por Decreto em 1968, que teria a finalidade de implantar uma sistemática reguladora de preços, por meio da análise e avaliação do comportamento dos preços no mercado interno], à industria multinacional, um CIP. É muita demagogia em cima da indústria automobilística multinacional. Eu não sou contra as multinacionais, sou a favor delas. Eu acho que elas têm o direito de estar dentro do nosso país. A indústria multinacional trouxe muito... muito fruto para o nosso país. Eu não estaria fazendo carro se não fosse a multinacional, o Eduardo não faria carro se não fosse a multinacional...

Augusto Nunes: [Interrompendo] Gurgel, seria interessante, a essa altura da nossa conversa, colocar algumas... apresentar ao senhor algumas perguntas de telespectadores, que eu acho que precedem até algumas discussões. Eles querem que o senhor dê, basicamente, mais informações sobre como é o Cena. Então eu dou alguns exemplos: perguntam se o motor é a álcool ou a gasolina; como é que vai ser feita a comercialização, a distribuição do veículo; se já existe lista de espera; o preço dele; as características do motor; se o motor tem alguma coisa a ver com o motor Volkswagen, enfim, querem saber, os nossos telespectadores, como é que é o carro Cena. Eu gostaria que o senhor, resumidamente, apresentasse essas características todas do veículo.

Amaral Gurgel: Eu queria apresentar, em primeiro lugar, então, uma foto do carro [Gurgel abre um grande cartaz com a foto de um carro Cena na cor vermelha e, acima dela, o texto "Orgulho nacional"; depois guarda o cartaz], para as pessoas terem uma idéia mais ou menos de como ele é. Ah... nós dissemos... nós tínhamos que abrir um nicho de mercado, e fizemos uma pesquisa. Todos os carros brasileiros são de quatro cilindros e hoje a média está em torno de oitocentos centímetros cúbicos. Nós tentamos cortar pela metade tudo o que pudesse. Então, se o número de cilindros é quatro, nós conseguimos reduzir para dois cilindros; se a potência é sessenta cavalos, nós estamos fazendo um carro de trinta cavalos; se o peso médio de um carro no Brasil é da ordem de mil quilos, 1100 quilos, nós estamos com 550 quilos, é o nosso peso. Mas mantivemos algumas coisas que não [se] pode cortar pela metade, que é o número de pneus, que são quatro, o número de lugares, que são quatro.  E o preço também não se pode cortar pela metade, mas o consumo da gasolina é menor.

Augusto Nunes: O motor é parecido com os motores Volkswagen?

Amaral Gurgel: Bom, todos os motores... Não. Todos os motores... é um motor dois tempos, é um motor de dois cilindros ou pós, refrigerado a ar, único no mundo aplicado em automóveis desse tipo, não tem correia, não tem nenhum... o gerador é acoplado diretamente ao motor, não tem distribuidor. E o sistema dele de ignição trabalha com um sistema de computador. Esse sistema foi desenvolvido pela Gurgel e pelo Centro Tecnológico de Informática em Campinas.

Augusto Nunes: O preço do carro, Doutor Gurgel?

Amaral Gurgel: O preço do carro hoje seria da ordem de 150 mil cruzados, com o preço do IPI de cinco por cento, que nós estamos pleiteando ao governo,  não como subsídio, mas como um estímulo a essa produção de carros, no início.

José Carlos Marão: Quando é que ele... ?

José Carlos Marão: Existe aí também uma questão prática que é...

Augusto Nunes: Marão.

José Carlos Marão: ... quando haverá uma produção em quantidade suficiente para ser comercializada?

Amaral Gurgel: Como eu já disse, o projeto Finep é um projeto de uma planta piloto de dez carros por dia. Mas nós precisamos crescer rapidamente essa produção, para atingir duzentos carros diários, ou seja, cerca de cinco mil carros mensais, sessenta mil por ano, ou seja, seis por cento da produção da indústria automobilística, para que os nossos carros sejam altamente competitivos e para que possamos passar o ponto de equilíbrio dessa produção.

[Sobreposição de vozes]

José Carlos Marão: Mas isso em quanto tempo?

Lídia Goldenstein: E se houvesse um IPI mais baixo? Se ele pagasse o mesmo que qualquer outro carro produzido no país?

Amaral Gurgel: Aí que tem o...

Lídia Goldenstein: Quanto? Qual seria o real preço?

Amaral Gurgel: Seria mais uns vinte por cento acima do valor dele hoje. O IPI hoje no Brasil foi uma... ainda não está estabilizado, porque o governo, no ano passado, percebeu que havia ágio nos carros, e ele achou que podia ficar com esse ágio para ele. Então os impostos do IPI foram aumentados violentamente, atingindo em alguns carros da nossa linha 107%, com mais 30% de compulsório no carro, esses carros ficaram simplesmente fora do mercado, é ou não é? Então eu acho que é...

[Sobreposição de vozes]

José Carlos Marão: Só voltando à pergunta, você acredita que em 1990, por exemplo, você teria atingido esse estágio de cinco mil carros/mês?

Amaral Gurgel: Não. Ah... O nosso momento... a nossa projeção é o seguinte: o ano que vem é justamente [quando haverá] a produção dos veículos da linha piloto, de duzentos carros mensais, dois mil e quatrocentos carros no próximo ano...

José Carlos Marão: Oitenta e [...].

Amaral Gurgel: Mas ao mesmo tempo, a partir de agora, nós vamos começar a segunda fábrica, que vai chegar, em janeiro de oitenta e... [19]87, [19]89, a mil carros mensais, subindo mil por mês, todo o ano. Quer dizer, no primeiro ano mil por mês, no segundo ano dois mil por mês, [em seguida] três mil, [depois] quatro mil, cinco mil.

José Carlos Marão: [19]93.

Amaral Gurgel: Isso é apenas uma projeção, mais isso aí pode acelerar muito mais, pode atrasar e pode acelerar.

José Carlos Marão: Vou pedir desculpa ao colega [...] fez a pergunta lá, não é? [José sorri]

Amaral Gurgel: Só pra terminar, só terminar a pergunta do Nassif, que eu não cheguei a responder. Nassif, os países mais ricos do mundo são aqueles que têm o maior número de automóveis. É uma balela a gente pensar que a economia de combustíveis... e que os carros gastam gasolina.

Luis Nassif: Mas é a riqueza que leva ao maior número de automóveis, ou é o maior número de automóveis que leva à riqueza? Não é o contrário, não?

Amaral Gurgel: O número de automóveis leva à riqueza, porque não existe a possibilidade de muitos negócios, de você não ter um contato pessoal, de ponta a ponta. E não é só [com] automóveis. Os nossos carros também vão ser transportes pequenos, transporte de carga etc. Hoje os Estados Unidos têm 147 milhões de carros. Os países que... hoje os países do mundo que estão melhores são aqueles que têm o maior número de carros e consomem a maior quantidade de petróleo, não de álcool, petróleo. Ah... o Japão, criando essa faixa de dois cilindros, com condições especiais que foram criadas no Japão, e com todas as vantagens que pode ter um carro de dois cilindros, eles começaram, passaram de cinqüenta mil [e] hoje fabricam parte, perto de dois milhões de carros, desses veículos pequenos, [o] que trás para o Japão uma economia fantástica de combustíveis. Então, o projeto nosso, além de abrir um novo mercado para um pessoal que não tem a possibilidade de comprar um carro e nem tem a possibilidade de manter um carro usado, que também está muito caro, eles vão ter a possibilidade de economizar combustível, que nós precisamos. Então, hoje o combustível pesa no bolso do povo de uma maneira fantástica, e é responsável hoje o preço dos combustíveis também, por grande parte, eu acho que oitenta por cento dos problemas que nós temos hoje aí, por... gerados principalmente pela imposição do Pró-Álcool.

Augusto Nunes: Doutor Gurgel, vamos completar a roda com perguntas do Eduardo, do Gustavo e do Ciro, que eles não fizeram.

Eduardo Souza Ramos: Eu queria, uma pergunta, primeiro, saber quando você pretende lançar o Cena, a nível do consumidor, e como é que você entende distribuir o Cena? Porque eu sei que um dos grandes problemas do fabricante, quando ele inicia, é como é que ele consegue montar a sua rede de distribuição que vai dar a assistência e garantia ao produto.

Amaral Gurgel: Eduardo, nós já temos uma rede de distribuição [de] cerca de sessenta revendedores, principalmente nas principais capitais do país. O problema de distribuição do Cena não vai ser problema, o problema vai ser construi-lo, certo?

Eduardo Souza Ramos: Mas quando você pretende lançá-lo ao consumidor?

Amaral Gurgel: Nós temos agora um projeto... estamos analisando, com a CVM [Comissão de Valores Mobiliários, órgão do MInistério da Fazenda criado em 1976, com a função de assegurar o funcionamento regular e eficiente dos mercados de bolsa e de balcão], [a possibilidade] de criar uma nova empresa, chamada Gurgel Motores S.A., e essa Gurgel Motores... a nossa idéia é lançar dez mil títulos de sócios fundadores dessa nova empresa, com 750 OTNs [Obrigações do Tesouro Nacional, títulos reajustáveis de acordo com a variação do poder aquisitivo da moeda criados em 1964, no governo do presidente Castello Branco], o título de sócio fundador. Dessa maneira, nós teríamos a possibilidade de ter o dinheiro em caixa, a soma de três bilhões de cruzados, para comprar todo o equipamento que vai acelerar brutalmente a produção do carro e poderá atingir, a curto prazo, a produção de duzentos carros por dia; porque se nós atingirmos rapidamente essa produção, se você parar no meio, os seus custos são muito altos e talvez você não atinja aquela economia de escala que é necessário atingir. E também emprestar dinheiro, hoje, três bilhões a juros de mercado, não tem possibilidade de pagar, e esses juros vão onerar de tal maneira o preço dos carros no início, que eles vão sair fora de mercado. E os primeiros carros seriam sorteados. À medida que a empresa vai produzindo, nós daríamos uma preferência total, para entregar esses carros aos sócios fundadores da empresa, porque o número de pedidos que nós teríamos agora, em carteira, seria mais de vinte mil, e a Gurgel não tem condições, neste momento, no qual ela está montando uma fábrica piloto, de entregar vinte mil carros. Mas nós temos muitas, muitas pessoas que estão telefonando, que gostariam de participar dessa empresa. Eu não tenho capital para fazer isso sozinho e nem tem condições de se emprestar isso. Nós vamos ter certamente apoio do BNDES, num empréstimo a curto prazo, para ser devolvido, mas eu acho que a democratização do capital é que vai nos dar a força e o capital para poder produzir esses carros. A General Motors, por exemplo, nos Estados Unidos, é um grande exemplo. Eles têm seiscentos mil sócios na General Motors. Foi essa democratização do capital da empresa que levou a General Motors a ser uma das maiores empresas do mundo hoje.

Augusto Nunes: Gustavo.

Gustavo Correia de Camargo: Agora, o senhor visualizou uma brecha no mercado aí que é um setor muito oligopolizado, de entrar fabricando um carro pequeno, de dois cilindros, não é? E o governo lhe deu um apoio nesse sentido, concedendo um financiamento, via BNDES, ou Finep, não é? Desenvolveu o projeto, tudo. Agora, o governo também tem falado em criar plataformas de exportação e já se falou inclusive de trazer a Toyota [empresa japonesa do setor automotivo] aqui, por exemplo, para produzir. Quer dizer, ela não poderia entrar concorrendo nesse mesmo mercado que o senhor está agora, abrindo com um carro nacional? O senhor não tem receio?

Amaral Gurgel: O governo tem que tomar opção: ou ele deseja criar tecnologia nacional ou ele pode também destruir tudo. Veja, vários países, por exemplo, como a Argentina, eles resolveram inclusive abrir as suas portas a carros montados, nem exportação, dizendo que esses carros montados eram mais baratos e beneficiariam o consumidor. O que eles não perceberam foi que isso gerou um desemprego muito grande, e gerou um profunda depressão no país, e aquela, no início, aquela vantagem que era dada ao consumidor, do outro lado causou tantos males ao país, que no fim voltaram atrás, e a Argentina fechou novamente as portas. Então eu acho que o desenvolvimento tem que ser lento e a Gurgel, nesse caso aí, nós estamos deixando bem claros, nós não queremos reserva de mercado, porque nós não achamos justo passar ao consumidor - entendeu? - a ineficiência da empresa. A Gurgel nunca teve nenhum benefício especial, nunca teve nenhum subsídio, desde agora, começou com quatro funcionários e até agora não teve nenhum subsídio.

Ciro Dias Reis: Doutor Gurgel, apesar dessa sua ponderação em relação à legitimidade desse dinheiro que o senhor está tomando emprestado do governo, eu queria saber o seguinte: se o senhor não sente um certo desconforto por estar dependendo bastante do governo para viabilizar essa idéia - o senhor, que fez até hoje 16 mil carros de [19]69 para cá. Essa é uma primeira colocação. Minha segunda pergunta é a seguinte: todas as grandes montadoras de veículos no mundo trabalham com o seu planejamento estratégico voltado para os vinte ou trinta anos seguintes. Então, eu pergunto para o senhor: até aonde vai a Gurgel? E ela vai continuar, nesse seu projeto de longo prazo, vai continuar sozinha ou uma hora vai ter que se associar a um grupo mais forte?

Augusto Nunes: Aliás, doutor Gurgel, o Paulo Marques, aproveitando a pergunta, o Paulo Marques, do Planalto Paulista, quer saber quanto o senhor já recebeu, quanto pagou e quanto deve ao governo? Acho que as perguntas estão ligadas.

Amaral Gurgel: Bom, o nosso projeto hoje, o nosso projeto é um...

Ciro Dias Reis: Taxas de juros... [risos]

Amaral Gurgel: É um projeto de equipamentos... é um projeto normal de financiamento, de 12 anos, com correção monetária mais oito por cento. Desse dinheiro, já recebemos cerca de metade, mais ou menos. E a outra parte, que nós vamos pagar, que é justamente o royalty sobre aquele que... pagamentos de funcionários de desenvolvimento pessoal, isso vai ser pago na base de dois por cento sobre o faturamento global da empresa. Nós pretendemos pagar isso em quatro anos, mais ou menos, esse primeiro financiamento. Ah... quanto à questão de desconforto de [se] pegar um empréstimo desses, assim, não tem outra saída... Eu gostaria de ter todo o dinheiro meu, possível, eu tive a oferta também de algumas multinacionais para comprar a empresa...

Gustavo Correia de Camargo: Por exemplo?

[Sobreposição de vozes]

Amaral Gurgel: Mas eu só acho...

Augusto Nunes: Quais foram as multinacionais, doutor Gurgel?

Amaral Gurgel: Ah, posso dizer, a primeira foi a Mitsubishi [empresa japonesa do setor automotivo]. Eles tinham interesse em entrar nesse campo, não é? Mas o sonho de fazer um carro brasileiro é um sonho de muito tempo e eu não vou vender essa empresa por preço nenhum.

Ciro Dias Reis: A proposta financeira era boa?

Amaral Gurgel: Era boa: 15 milhões de dólares. Naquele tempo era uma boa proposta.

Ciro Dias Reis: Quando era? Quando foi isso?

Amaral Gurgel: Isso foi uns seis ou sete anos atrás.

Joel Silveira Leite: Doutor Gurgel, todas as tentativas de se fazer um carro urbano, por um lado, e, por outro lado, de fazer um carro despojado de luxo, por exemplo, as versões... a versão Teimoso, do Gordini, a versão Pracinha, da antiga DKW, e o Pé-de Boi, do Fusca [Teimoso, Pracinha e Pé-de-Boi foram nomes escolhidos, em 1965, para denominar as versões populares de modelos nacionais, em um programa do governo para alavancar a produção e vendas da indústria automobilística], não deram certo no Brasil. E agora, no período em que o consumidor brasileiro se acostumou a comprar o carro de luxo, a não ligar muito para o desperdício de combustível, o senhor aparece com um carro que economiza, um carro barato, mas que não tem o luxo que têm os carros mundiais, por exemplo, hoje consumidos no Brasil. Eu queria saber, em função disso, qual é o segmento de mercado que o senhor objetiva conquistar [com] o 280M? Seria o [de] consumidores de carro usado?

Lídia Goldenstein: Posso tentar complementar a pergunta, porque vai no mesmo sentido? As vendas da indústria automobilística para o mercado interno caíram até agora 39% neste ano, enquanto as vendas externas aumentaram 66,4%, o que significa que a possibilidade de se contar com o mercado interno, dada a atual política salarial e o achatamento brutal da renda do consumidor brasileiro, vem sendo bastante expressiva. Qual é a possibilidade de um projeto como o seu? Qual é a viabilidade, dada uma política salarial e a distribuição de renda existentes no país hoje em dia?

Amaral Gurgel: A nossa possibilidade...

[Sobreposição de vozes]

Marcelo Bairão: Uma das coisas que a indústria alega atualmente...

Augusto Nunes: [...] não vai lembrar de todas essas perguntas... [risos]

Marcelo Bairão: Uma das coisas que a indústria alega atualmente é que ela não produz o carro de modelo standard, porque ela não tem lucro, de um lado; de outro, ela alega que o público não gosta de comprar esse carro, que o público prefere modelos de luxo. Quer dizer, como é que se faz para vender esse carro? É nessa linha [das perguntas anteriores].

Augusto Nunes: É uma colocação dela [da Lídia].

[Sobreposição de vozes]

Amaral Gurgel: Deixa eu responder isso aqui...

Augusto Nunes: Agora o doutor Gurgel vai responder.

[Sobreposição de vozes e risos]

Amaral Gurgel: Em primeiro lugar, eu gostaria de dizer o seguinte: o nosso mercado é exatamente o mercado do Henry Ford, jogando no mercado um carro muito simples, sem luxo nenhum, quando naquele tempo a classe e as vendas de carro eram carros de sete, oito... nove cilindros, dez cilindros,12 cilindros.

Lídia Goldenstein: [Interrompendo] Essa não é a companhia americana do Henry Ford.

Amaral Gurgel: Essa... ele, então, ele fez um carro que não tinha nada a ver com esse mercado. Agora, no Brasil, nós estamos em uma situação muito triste, isso por culpa do governo, na maior parte, por não ter a sensiblidade de analisar o que é a indústria automobilística. O Brasil já produzia em 1979, 1980, quase um milhão de carros para o mercado interno. E existe no Brasil uma coisa muito triste que se chama CIP, um órgão que faz as indústrias perderem dinheiro no mercado interno. E isso, naturalmente, forçou a indústria automobilística brasileira a produzir aqui os carros mundiais, para ter.... para que faça parte de uma estratégia [cuja lógica é:] se o mercado interno não consome, o mercado externo consome. Então, o governo... o nosso povo está com uma situação difícil, a renda per capita caiu nos últimos tempos, é muito triste um povo ter 45 dólares de salário mínimo, que dá um dólar e meio por dia, é uma tristeza isso... É evidente que só sobrou a classe A-plus, e essa classe média não tem dinheiro, mas não é para comprar nem carro, é para comprar bicicleta, não é isso? Então, o que acontece? Numa defesa, as multinacionais - entendeu? - passam a exportar para os seus próprios países [de origem], exportar para as próprias matrizes. E aí é a grande jogada dessas multinacionais, porque o preço que se paga no Brasil está muito baixo. Se você pega o preço brasileiro, retira os impostos - entendeu? -, e ainda retira o ICM, retira o IPI, e ainda recebe 14% de benefício de exportação, o preço fica, sem nenhum dumping, fica muito barato para as matrizes, e o lucro lá é muito maior do que vender carro aqui. Então, é evidente que qualquer empresa que tem um pouco de inteligência vai vender o carro onde der mais lucro, esse modelo de carro que der mais lucro. E como os carros... a exportação hoje é prioritária nessas indústrias, por causa do CIP, eles têm que fazer carros que atendam aos padrões dos mercados para os quais eles vão exportar. Portanto, é necessário que eles façam carros cada vez mais luxuosos, exportem o que podem e o resto desses carros fica no Brasil.

Joel Silveira Leite: Doutor Gurgel, o Fusca, o Fusquinha, era muito menos vendido do que o Monza, o Escort, que são os carros mundiais. Tanto que saiu de linha, quer dizer, ele não era mais procurado pelo público, embora estivesse aí.

Amaral Gurgel: Não, não é bem assim. Existe uma estratégia de mercado, que você... quem dirige o mercado são as fábricas, não é o povo que decide isso, quem decide são as fábricas, está certo? Então, quando um carro, por exemplo, como o Fusca, que era um carro muito caro de produção, eles chegavam a produzir... são carros com forjados, eles têm motores de... motor a ar, que é um motor que é muito mais caro, tem blocos de magnésio, tem barras de torção... é um carro caríssimo de produção, pelos modelos atuais, ele não pode ser robotizado, ele é um carro que foi feito em todos os parafusos, a carroceria é parafusada em cima do chassis, ele se torna muito caro, entendeu?

Augusto Nunes: Doutor Gurgel, ...

Amaral Gurgel: E a empresa pode tirar ele de linha, sem que o público queira que tire de linha, certo? Então existem mecanismos para que esse carro saia fora de linha.

Augusto Nunes: Doutor Gurgel, é só uma pergunta, acho oportuno fazer agora, porque há dúvidas dos espectadores em relação ao nome do carro, vamos já esclarecer aí. O senhor José Oliveira, do Aeroporto, ele certamente assistiu a corrida realizada hoje cedo em Monza, [corrigindo-se] ontem em Monza, e pergunta: "Por que Cena e não Piquet?"

[Risos]

Augusto Nunes: Então eu já devo esclarecer que Cena é com C, não é? É [um acrônimo de] carro econômico nacional. Agora, outro telespectador, Clóvis Fernandes, ele pergunta: "Queria saber, quando o senhor idealizou o carro, o senhor pensou em promover o Ayrton Senna [Ayrton Senna da Silva]? Há alguma negociação entre a empresa e o piloto?" Eu sei, ao contrário, que o senhor teve algum ligeiro desentendimento com o Ayrton Senna. Eu queria que o senhor explicasse rapidamente como é que surgiu o nome e como foi esse desentendimento com o Ayrton Senna?

Amaral Gurgel: O projeto Cena não tem nada a ver com o "seu" Ayrton Senna, que aliás eu admiro muito como corredor, eu acho um grande corredor, que tem trazido várias vitórias ao Brasil, e hoje, na dobradinha com... [corrigindo-se] ontem, na dobradinha com Nelson Piquet, ele trouxe mais pontos para o Brasil, quer dizer, colocando o nome do Brasil bem na frente. Eu acho... admiro muito, mas esses... todos esses pilotos têm um departamento financeiro, um departamento [de] assessoria de advocacia etc, e quando nós apresentamos o projeto Cena, C.E.N.A. - Carro Econômico Nacional - ao governo, isso já vem de mais ou menos uns cinco, seis anos, mas nunca a Gurgel pensou em colocar Cena [como] o nome do carro, nunca pensou.

Augusto Nunes: Era originalmente o projeto Bastião?

Amaral Gurgel: O projeto Bastião. Que no fim Bastião... acharam que Bastião... como vai chamar um projeto de Bastião, não é?

Augusto Nunes: É um nome de outro projeto?

[Risos]

Amaral Gurgel: Os outros países não iam entender.

Augusto Nunes: É um nome bastante popular, não é?

Joel Silveira Leite: Foi o primeiro nome dele, não?

Amaral Gurgel: Foi o primeiro nome dele.

Joel Silveira Leite: Por que não manter Tião e Bastião?

Amaral Gurgel: Mas nós vamos fazer um modelo Bastião, do Cena vai derivar o modelo Batião, não está esquecido.

Luis Nassif: Parece que tem um modelo que é Caribe, não é?

Amaral Gurgel: Caribe.

Luis Nassif: Pois é, isso aí, pensando nos vinte, trinta anos para a frente, isso não significa já um olho no mercado externo, principalmente na América Central? Até porque o senhor chegou a tentar montar uma fábrica da Gurgel no Panamá [...]

maral Gurgel: [Interrompendo] Hoje o mercado do Caribe é o nosso maior mercado de exportação, ainda é.

Gustavo Correia de Camargo: O senhor voltou em julho, se eu não me engano, da Argélia, onde, se não me engano, assinou lá um protocolo de intenções.

Amaral Gurgel: Marrocos.

Gustavo Correia de Camargo: Marrocos?

Amaral Gurgel: Marrocos.

Gustavo Correia de Camargo: Marrocos, onde também havia engatilhado essa possibilidade...

Amaral Gurgel: Bom deixa só eu responder então à pergunta aqui [dirigindo-se a Augusto Nunes].

Augusto Nunes: O Ayrton Senna; depois o senhor fala do exterior, não é?

Amaral Gurgel: É o seguinte... então não tem nada, o Ayrton Senna não tem nada, o projeto Cena é C.E.N.A. - Carro Econômico Nacional. Naturalmente, fonologicamente, o nome é muito...  Cena com C se confunde, na parte de... na parte fonética, com Ayrton Senna, mas, então, tentaram impedir no... no INPI, no Instituto Nacional de Propriedade Industrial, em uma carta a nós dirigida, que nós não devíamos usar o nome, que dava confusão. Então nós... não... aliás, não era a nossa idéia. Então nós estamos...

Augusto Nunes: [Interrompendo] Nem o Cena do senhor corre tanto, não é?

Amaral Gurgel: É. Eu disse ao Ayrton que o rio Sena... o rio Sena já corria antes dele.

[Risos]

Amaral Gurgel: Então não tem nada não, o carro. Aliás, como todas as empresas do mundo estão percebendo que é melhor não criar nomes fantasia, e todas as grandes empresas, como a Mercedes [Mercedez-Benz, marca alemã de autoveículos criada em 1924, pertencente ao grupo Daimler AG. É a mais antiga empresa do setor no mundo], não usam mais nenhuma fantasia no nome, é 450SL, Peugeot [empresa francesa do setor automotivo] é 205GL, e várias empresas, a Citroën, AX, BX, CX e várias... várias... várias fábricas do mundo estão abandonando os nomes fantasias, porque são investimentos muito caros. E veja quantos nomes brasileiros já estão na lata de lixo - entendeu? -, e de quanto foi gasto para promover os nomes que não existem mais. Então a Gurgel tomou a decisão de tomar...

Augusto Nunes: [Interrompendo] Agora, ...

Amaral Gurgel: ... só em números, por exemplo.

Augusto Nunes: Agora, a situação da posição da Gurgel frente ao mercado externo.

Ciro Dias Reis: Só completando a pergunta do Gustavo, ele citou Marrocos, eu me lembro de pelo menos outros mercados que o senhor chegou a citar, como interessantes, potencialmente interessantes para a Gurgel, que vão desde China e Estados Unidos até Indonésia, passando ainda por Cuba. Então, eu queria que o senhor fizesse um comentário desses seus... desses seus planos, de acordo com o tamanho da sua empresa, como ela é hoje. Como é que o senhor casa [esses interesses]?

Eduardo Souza Ramos: O governo, ao lhe dar o empréstimo, criou alguma obrigatoriedade de fornecimento ao mercado interno antes da exportação?

Amaral Gurgel: Não, não criou, mas eu acho que a nossa obrigação é formar primeiro o mercado interno. Ele  [dirigindo-se a um dos entrevistadores] está perguntando sobre outros países. A Gurgel desenvolveu um processo de produção - aliás, vocês também - de produzir carros com menos investimento e mais mão-de-obra. Quer dizer, você, em vez de gastar uns bilhões de dólares para fazer uma fábrica, você pode reduzir essa fábrica a um nível de mão-de-obra de 1920, nos Estados Unidos, por exemplo, e ainda produzir economicamente, porque a nossa mão-de-obra, hoje, de 45 dólares por mês, comparada com uma mão-de-obra nos Estados Unidos de setecentos dólares por mês é ridícula, comparada com os Estados Unidos. Então, existe muito mais interesse em se investir mais em mão-de-obra - não é? -, criar mais empregos. Eu costumo dizer que o Brasil tem uma fábrica fantástica que está produzindo muito bem, que é a fábrica de crianças, produzindo três milhões de crianças por ano, e nós temos que criar emprego para essa turma, para essas crianças que produzimos. Hoje, metade, um milhão e meio, precisa arranjar um emprego, e vinte por cento das mulheres precisam achar um emprego, arranjar um emprego. Portanto, o Brasil tem uma necessidade hoje, urgente, de criar 1 milhão e 800 mil empregos, e não tem a possibilidade de perder nenhum emprego daqueles que já existem. Essa devia ser uma meta do Almir Pazzianotto, quer dizer, não pode criar mais empregos. Quer dizer, o Brasil precisa gerar mais empregos para não ter esse nível de miséria que nós estamos tendo hoje. Então, nós podemos fazer fábricas hoje, de mão-de-obra mais intensiva do que a normal, evitando usar, se não for necessário, os robôs para produzir, a não ser aqueles que têm necessidade de ser utilizados para manter uma qualidade, ou manter também uma precisão, que é necessária hoje. Nós descobrimos, então, um sistema de produzir carros até três, quatro, cinco mil carros por ano, com investimentos menores, e esses países estão muito interessados, não é? Mas geralmente são países de estabilidade política muito... muito difícil, tá? O Panamá, por exemplo, nós tivemos muitos problemas, temos um terreno lá, e nos últimos sete ou oito anos já trocaram cinco ou seis generais e mais ou menos seis presidentes. Quando está tudo acertado, troca tudo.

Luis Nassif: Com relação a essa questão de estabilidade, como é que uma fábrica de front que nem a do senhor, como é que faz para conduzir com essas maluquices da economia de Plano Cruzado, e depois uma depre... uma recessão, e agora um buraco negro que não sabem onde que vai dar. Como é que dá para o senhor, sem o fôlego financeiro das grandes montadoras, sem o aporte externo inclusive, arriscar planos de longo prazo como esse? Como é que o senhor tem segurado nesses dias todos?

Augusto Nunes: Eu queria pedir que depois da resposta ao Nassif os nossos entrevistadores e o senhor dessem licença para um curto intervalo.

Amaral Gurgel: Tá bom.

Augusto Nunes: Por favor, pode responder à vontade.

Amaral Gurgel: Bom, evidentemente é o seguinte, ô Nassif, eu citei uma vez, acho que neste programa, quando eu estive no Panamá, eu tive o prazer de conhecer o ministro de Planejamento do Japão, e conversamos sobre várias coisas e tudo... e eu falei: "Ministro, me diz uma coisa, por que o senhor está aqui hoje?" [ao que ele respondeu:] "Gurgel, porque no ano 2050, 2100 nós estamos projetando grandes navios para baratear custos de transportes e tudo. Estamos pensando em navios-fábricas, um navio, por exemplo, que vai em Carajás, pega o minério e entrega chapa nos Estados Unidos, e já deixa os detritos no meio do mar.". Então, pensando nisso... e nós não poderemos construir esses navios se não resolvermos o problema do Panamá, do canal, porque o canal tem cem pés de largura, que são 33 metros, e nós precisamos de um canal que tenha mais de cem metros de largura...

Gustavo Correia de Camargo: [Interrompendo] Deixa só eu perguntar, o senhor já planejou a sucessão na sua empresa?

Amaral Gurgel: Bom, deixa eu terminar a primeira coisa aí.

Augusto Nunes: Exato, é.

Amaral Gurgel: Eu estou já no ano 2000 e...

[Risos]

Amaral Gurgel: Então nós temos que passar por aqui e nós temos que investir agora. Nós estamos pensando em conversar com os Estados Unidos e o próprio Brasil, que tem interesse na passagem de suas... escoar... escoar os seus produtos aqui pelo canal, de propor ao governo panamenho um canal livre, e nesse canal vão ser investidos da ordem de 27 bilhões de dólares  - entendeu? -, e sem esse canal estar pronto nós não podemos começar a projetar os nossos navios. Falei: "ministro, muito bem, mas e o Japão, como é que vai?" Ele falou: "Não sei, Gurgel, porque o meu Japão começa no ano 2000 e termina no ano 2300. Se eu ficar pensando no Japão de hoje, quem é que vai pensar no Japão do ano 2000?" Isso me deu um calafrio por dentro. Então, é o seguinte: o que você falou é uma coisa que tem que ser analisada pelo governo brasileiro. Não se pode viver de sobressaltos - entendeu? -, como aqui. Então, uma fábrica no Japão... ela está muito aquém do planejamento do governo, mas eu posso dizer que a nossa fábrica está muito na frente do planejamento do governo brasileiro. Então você não tem posição de... você não tem bases, você não tem diretrizes para você projetar a sua fábrica, você não sabe o que vai acontecer amanhã, não é isso? Eu costumo dizer que às vezes o governo brasileiro... ele está agindo no momento como a pensão da dona Joana. A dona Joana vê todo mundo tomando banho quente nos seus banheiros e fala: "Olha, estão gastando muita energia. Vamos desligar o aquecedor central.". Então desliga. Fala: "Desliguei o aquecedor e continuam todos tomando banho e cantando.".

[Risos]

Amaral Gurgel: Aí, o último do corredor grita: "Dona Joana, está esfriando a minha água aqui!". Aí a dona Joana fala: "Isso, isso é um problema setorial. Está esfriando e..."

[Risos]

Augusto Nunes: [Interrompendo] Doutor Gurgel, eu pediria licença então, ao senhor para [...] os nossos [...].

Amaral Gurgel: Não tem problema.

[intervalo]

Augusto Nunes: Doutor Gurgel, tem um assunto que está interessando vivamente aos nossos telespectadores que estão telefonando, que é a utilização de gasolina como o combustível do Cena. Então, há várias perguntas que eu vou resumir aqui, depois uma pergunta sobre o mesmo assunto, que vai ser formulada pelo doutor José Goldenberg, reitor da USP, que vai entrar por aqueles monitores. Pergunta, por exemplo, Sidnei Dias, das Perdizes: "O fato de o motor do carro ser a gasolina significa um repúdio ao Pró-álcool?". João Adalberto, de Jaguaré: "O governo vai exigir que o novo motor seja a álcool?". "O senhor continua a achar que o Pró-álcool é um programa inviável para o Brasil?" - é uma pergunta de Antônio Pereira os Santos, do Butantã. E há várias outras perguntas no mesmo sentido. Então, eu gostaria que o senhor ouvisse, acompanhasse a pergunta do doutor José Goldenberg, e em seguida desse uma resposta abrangente.

[VT de José Goldenberg]: Doutor Gurgel, o senhor tem feito manifestações freqüentes contra o programa do álcool. Eu não entendo qual é a razão do seu encarniçamento contra um programa que basicamente converte energia solar num combustível tão bom quanto a gasolina. No ponto de vista da sua utilização nos automóveis, tanto faz se o combustível é a álcool ou gasolina. Qual é a base mais profunda das suas reservas em relação ao programa do álcool?

Augusto Nunes: Aliás, doutor Gurgel, o senhor fabrica também veículos movidos a álcool, não é?

Amaral Gurgel: Bom, eu vou dizer o seguinte, Goldenberg, meu amigo, professor do meu filho, no começo eu fui um dos grandes entusiastas do programa do álcool. Aliás, na primeira maratona que houve no Brasil, ela tinha três carros: um Gurgel a álcool, um Volkswagen a álcool e um Dodge 1600. Quando mudamos a fábrica para Rio Claro, no começo eu analisava o combustível sob só o ponto de vista combustível. Quando eu mudei para Rio Claro eu comecei a analisar o problema social do álcool e concluí que era o pior programa que já se fez na história do mundo, para um país. É um programa destrutivo, altamente destrutivo da nossa economia, é um programa que vai destruir a Petrobras, se continuar no mesmo sistema, é um programa que vai destruir os usineiros, é um programa que vai destruir todo o nosso povo e é um programa que vai destruir o nosso futuro, e já está destruindo. Então isso responde à pergunta do meu amigo José Goldenberg. Não tenho nenhum... o problema é só científico, porque não existe um programa mais mentiroso no Brasil e mais maléfico para o Brasil do que o programa do Pró-álcool.

Augusto Nunes: Mas o senhor está falando da questão agrícola, não é, doutor Gurgel?

Amaral Gurgel: Em primeiro lugar, eu gostaria de... há uma propaganda hoje, inclusive contra o aiatolá Khomeini, que foi revista, e vai mudar até, inclusive, o tema desta entrevista, desses anúncios que estão saindo. [Em] Primeiro lugar, é preciso verificar que o primeiro problema é o seguinte, que não se explica muito bem: existem dois tipos de álcool; existe um álcool que é o álcool anidro, que é praticamente cem por cento puro e ele é miscível à gasolina - ele substitui, até com vantagens, o chumbo  [...]. Portanto, quando me dizem que eu sou contra o Pró-álcool, eles não têm a capacidade de fazer discernimento daquilo que eu estou dizendo. O álcool... o problema do álcool anidro pode salvar o Pró-álcool e pode salvar o Brasil. Então, o álcool anidro é um... ele tem preço... ele tem condições de substituir [...], diminui a poluição. E como o álcool tem um poder calorífico muito baixo, mas tem uma octanagem muito alta, se misturado à gasolina, ele pode melhorar essa gasolina, e a Petrobras poderia voltar, na minha opinião, a fazer a gasolina azul [gasolina especial, de alta octanagem e alto desempenho. Era vendida  nos postos a um preço mais alto, mas, com a crise do petróleo, parou de ser fornecida pela Petrobras e foi totalmente substituída pela gasolina comum misturada ao álcool, de desempenho inferior], inclusive com aditivo de álcool anidro. Agora, como combustível, o Pró-álcool é uma desgraça total. Ele tem somente 6 mil e 200 quilocalorias por quilo, tem uma eficiência muito baixa e tem um preço fantasticamente alto. Hoje os usineiros dizem que o barril de álcool custa da ordem de cinqüenta dólares. Mesmo se fosse isso já seriam duas vezes e meia o preço do... duas vezes e meia o preço do petróleo. Mas acontece que o álcool, hoje, quando se fala em produzir em uma usina, o professor Goldenberg diz que é o sol que faz a transformação... do sol em energia. Não é bem assim, professor. O Pró-álcool hoje... foi feito um balanço energético pelas empresas multinacionais, a [...] University, dos Estados Unidos, provou que o álcool hoje no Brasil... o balanço energético do Pró-álcool é quase zero. Existem usinas no Norte cujo balanço é negativo, ou seja, a quantidade de combustível e de energia que se coloca dentro de uma usina é maior do que aquela que está saindo. E o pior: consumimos no Pró-álcool uma quantidade fantástica de petróleo porque os usineiros dizem, por exemplo, dessa passagem do... que o nosso álcool não passa pelo Golfo Pérsico, mas para produzir álcool passa o petróleo que vai produzir o álcool no Brasil. Hoje, a extração do calcário, para poder adubar as terras do Pró-álcool, é movida a diesel. Os caminhões que levam o diesel à usina de álcool são movidos a diesel, as bombas são movidas a diesel, os tratores das empresas de álcool são movidos a diesel, os caminhões que transportam a cana para a usina são movidos a diesel. Esses caminhões chegam a fazer, às vezes, duzentos quilômetros, transportando algumas toneladas de cana, e vão vazios, voltam cheios. Os veículos que distribuem o álcool por este país todo... porque, por exemplo, no Rio Grande do Sul não [se] produz álcool e tem que levar... são movidos a diesel. Portanto, é preciso fazer um balanço, e quando se diz que se nós produzíssemos duzentos mil barris de petróleo por dia, por uma questão pelo menos de decência e de sinceridade ao povo, diz quanto de petróleo foi consumido para produzir 200 mil barris de petróleo por dia.

Marcelo Bairão: Doutor Gurgel, eu tenho uns dados aqui que dizem o seguinte: que o álcool que é produzido hoje no país equivale a duzentos mil barris de petróleo/dia, a produção brasileira é da ordem de seiscentos mil barris de petróleo/dia e o Brasil importa quinhentos mil barris de petróleo/dia. Existe um estudo, feito pelo próprio governo e por vários órgãos do governo, de que em 1995 o valor da gasolina no mercado internacional, na previsão da Petrobras, será de 21,5 dólares o barril e a previsão do Departamento de Energia dos Estados Unidos é de que será de 33,5 dólares - está certo? -, mas há estudos mais recentes já feitos mostrando que o álcool e a gasolina... praticamente já cruzaram os preços dos dois, que hoje os dois situariam por volta de 31 dólares o barril. O senhor acha que isso é uma mentira?

Amaral Gurgel: Isso é uma grande mentira.

Marcelo Bairão: Mas por quê? Eu queria que o senhor explicasse.

Amaral Gurgel: Não, é o seguinte: em primeiro lugar, existe o barril de álcool e o barril de petróleo. Evidentemente que você... um barril de petróleo... você, tendo 6200 quilocalorias por quilo, você não pode comparar com um barril de petróleo que fornece o diesel, que fornece a gasolina, que fornece o querosene etc. Portanto, você tem que analisar também o rendimento dos motores que vão ser utilizados, está certo? Existem estudos também que [mostram que] se uma usina de álcool... já que o combustível é um combustível fantástico e tem o mesmo preço que o petróleo, por que [é] que os usineiros não usam seu próprio combustível para produzir álcool? Existe uma resposta para isso: se todo o equipamento de uma usina de álcool hoje, para ficar auto-suficiente, para não depender de senhor aiatolá Khomeini, ele precisaria passar todos os seus caminhões e todas as suas máquinas movidos a álcool. Agora então, estão cortando também... as máquinas de corte de cana que estão substituindo os bóia-frias já - estão perdendo o emprego dos bóia-frias - também são movidas a diesel. Então, se o combustível é bom, por que o próprio fabricante de combustível não utiliza, em nenhuma de suas áreas, nenhuma dessas áreas? Portanto, eles sabem muito bem que se eles passarem a utilizar esse combustível, não vai ter álcool para vender. Esse é o primeiro ponto.

Marcelo Bairão: Será que não é porque a indústria produz muito carro? Por exemplo, hoje está exportando muito. Os carros exportados são movidos a gasolina e ela [a indústria] não tem muito interesse em produzir....

Amaral Gurgel: [Interrompendo] Carros a gasolina?

Marcelo Bairão: ... carros a álcool nessa proporção.

Amaral Gurgel: Não, deixa eu terminar, então. É o seguinte: o balanço energético das usinas é quase zero. E veja só o que está acontecendo com o Brasil, se nós continuarmos nessa loucura de continuar produzindo veículo a álcool. Primeiro que, voltando ao preço, esse preço não é real. Hoje, o litro.... hoje, um barril de álcool, se fosse utilizar álcool, hoje ele custa da ordem de noventa dólares o barril equivalente, o álcool, porque eles têm que verificar que um carro a diesel consome... ele consome... ele consegue rodar três vezes o que consegue rodar um carro a álcool. Até com óleo de dendê, até com óleo marinho.

José Carlos Marão: Só para levantar, o motor, sendo adiabático [impermeável ao calor], ele não soluciona tudo o que você colocou aí?

Amaral Gurgel: Ele melhora muito a nossa produção aí.

José Carlos Marão: [Falando junto com Gurgel] Inclusive em motores menos nobres e em quantidade em áreas menores.

Amaral Gurgel: Não, outra coisa, também, que eu acho a maior loucura é a utilização das áreas agrícolas para produzir comida. Plantar energia hoje, é impossível plantar energia.

Marcelo Bairão: Tem uma história lá em Rio Claro, de um fulano, que tinha um caminhão, que vendia verdura, não é?

Amaral Gurgel: É,  ele... hoje nós estamos destruindo toda a nossa economia e eu tenho certeza de que 80% dos problemas do Brasil estão no Pró-álcool de hoje.

Augusto Nunes: Que história é essa a que se referiu o Marcelo Bairão, doutor Gurgel?

Amaral Gurgel: Ah, os usineiros... antigamente tinha um amigo meu, ele ia nas fazendas e comprava... comprava alimento e vendia na cidade. E um dia eu [me] encontrei com ele e disse: "como é que vai o negócio?". Ele disse: "Vai bem, só que agora eu vou ao Ceasa de São Paulo [um dos maiores centros atacadistas de alimentos do mundo, o Ceasa/SP é administrado pela Ceagesp. Por seus portões passam diariamente cerca de 10 mil toneladas de frutas, verduras, legumes, pescados e flores, que chegam de 1.300 municípios brasileiros e de outros países] , compro alimentos e levo nas fazendas, e tenho certeza de que uma parte desses alimentos está vindo da Europa, está vindo dos Estados Unidos, está vindo..." Então nós estamos importando comida. Quer dizer, um país hoje que não consegue alimentar os seus próprios filhos - entendeu? -, é um país desacreditado, um país que precisa importar alimentos, e tem que importar alimentos por bilhões de dólares de alimento, dizendo que tem as melhores terras, que tem uma produção muito grande.

José Carlos Marão: Como é que um Pró-óleo poderia melhorar a situação em relação ao Pró-álcool nesses tempos?

Amaral Gurgel: Eu acho o seguinte, eu acho o seguinte viu....

José Carlos Marão: [Interrompendo] Só esclarecendo....

Amaral Gurgel: O melhor substituto hoje do petróleo nacional,  [corrigindo-se] do petróleo importado, é o petróleo nacional. O Pró-álcool já custou ao país, pelas minhas contas, em prejuízos e deterioração de vida - e impõe aos brasileiros um preço fantástico de álcool -, mais de vinte bilhões de dólares de prejuízo desse Pró-álcool. É uma coisa muito triste, entendeu? E essa coisa continua...

Augusto Nunes: Agora, o senhor desculpe, nós temos alguns especialistas aqui, mas os nossos telespectadores, poderão não saber o que é o Pró-óleo, exatamente.

José Carlos Marão: Não. Foi divulgado recentemente, a [revista] Quatro Rodas divulgou primeiro, a existência de um motor que pode funcionar com qualquer tipo de óleo, com um óleo que não precisa ser refinado, um óleo, vamos dizer, em termos de hoje, grosseiro. O próprio Gurgel conheceu esse motor, andou no carro, foi convidado a ser o fabricante desse motor no Brasil, até onde eu sei ele não aceitou. Mas parece que esse motor resolveria alguns dos problemas que o Gurgel colocou aqui, que é aquele da energia a ser produzida com esse próprio motor, enfim, com esse próprio combustível.

Amaral Gurgel: Bom, Marão, eu acho o seguinte: no momento não existe nenhuma possibilidade de se plantar alimentos economicamente, de plantar...

José Carlos Marão: Combustível.

Amaral Gurgel: ... combustível, economicamente. Nós... se nós tivéssemos investido todo esse dinheiro do Pró-álcool na Petrobras e [se] não se fizesse a Petrobras quebrar, como ela está quebrando por causa do Pró-álcool, nós já poderíamos estar auto-suficientes em petróleo hoje no Brasil. E do jeito que vai indo a coisa, a Petrobras quebra de qualquer maneira, porque é o seguinte: ...

Marcelo Bairão: Doutor Gurgel, por que é que quebra a Petrobras?

Amaral Gurgel: Veja só porque [é] que quebra. Porque hoje a parte mais... o filé mignon hoje do petróleo é a gasolina, para você vender para as classes mais ricas. É um... ele tem melhor preço de que os outros, porque você precisa... você precisava de petróleo mais barato para o transporte básico e você pode colocar um pouco a mais na gasolina; são os carros que são os da classe mais rica. Produzindo 94% de carros a álcool, logo, logo - você entendeu? - a frota nossa vai estar toda a álcool. Para produzir esse álcool, nós vamos importar uma quantidade fantástica de petróleo e a Petrobras não tem mais dinheiro para investir hoje, está sem dinheiro para investir em novas prospecções, está certo? E a Petrobras hoje está aí vendendo o excesso de gasolina que nós temos por cerca de 23 dólares o barril, ou seja, mais ou menos da ordem de seis cruzados o litro de gasolina azul. Veja que loucura que nós estamos fazendo: a maior parte dos carros produzidos no Brasil são a gasolina. A parte fantástica desses carros a gasolina [é que eles] são exportados a preços especiais para outros países. Nós exportamos táxis [movidos a] diesel para outros países, que não pagam IPI, não pagam ICM, não pagam e ainda recebem 14% de benefício, e esses outros taxistas dos outros países recebem esses carros que fazem 18 a vinte quilômetros por litro de óleo diesel; e nós proibimos o nosso chofer de praça utilizar esse carro dentro do país. O carro bom nós exportamos e a porcaria fica dentro do país, certo? Eu acho que isso aí é um crime contra o povo brasileiro. Pelas minhas contas, se nós passássemos hoje a fazer gasolina azul - e agora, nesse caso, Deus foi brasileiro -, nós podíamos transformar toda essa frota de álcool - porque ela já tem compressão muito alta, de 12 para um -, com uma pequena junta no cabeçote esses carros podiam ser transformados facilmente para carros a gasolina azul e a Petrobras está exportando essa gasolina azul a cinco, seis cruzados o litro.

Lídia Goldenstein: Mas, doutor Gurgel, e a nossa dívida externa? A necessidade de gerar dólares é algo concreto, porque nós estamos... hoje em dia o Brasil...

Amaral Gurgel: [Interrompendo] Se a senhora, se a senhora...

Lídia Goldenstein: ... é um exportador líquido de dólares.

Amaral Gurgel: Se a senhora destrói a economia de um país, ela não tem nem mais a capacidade de gerar dólares. Então é o seguinte, veja o caso do Japão.

Lídia Goldenstein: Eu concordo com o senhor, mas que outros tipos de solução o senhor proporia para o nosso problema externo?

Amaral Gurgel: Nós temos... o problema externo é um problema interno. Nosso problema externo é um problema interno. No momento em que nós acertarmos... por exemplo, hoje, a minha solução seria o seguinte: o Pró-álcool pode... o Pró-álcool... o álcool anidro pode salvar o usineiro, pode salvar o Brasil. O carro a álcool hidratado destrói o país e eu não dou 360 dias para nós termos uma explosão total da nossa economia, [de modo a] entregar este país para outros países que vão tomar conta do nosso país. Nós estamos vendendo o nosso Brasil hoje.

Augusto Nunes: Doutor Gurgel, a propósito, parece que vários telespectadores se preocupam com a questão das relações entre a Gurgel e as multinacionais. Um exemplo de perguntas que nos chegam... exemplos: "Qual é a pressão que o senhor sofreu, ou espera sofrer, das multinacionais?"; "O senhor não tem medo de que as multinacionais automobilísticas sumam com o senhor e o seu projeto?" - uma preocupação um pouco mais aguda [risos gerais] -; "Eu gostaria de saber se a indústria automobilística, realmente nacional, sofre pressão de grupos automobilísticos... de grupos multinacionais.", a questão do desenvolvimento dos seus projetos e assim por diante. Como é que o senhor se... como é que o senhor enfrenta a concorrência das multinacionais? E como é que o senhor se relaciona com essas empresas de... enorme porte?

Amaral Gurgel: O senhor perguntou se...

Joel Silveira Leite: É o seguinte: com relação à redução do imposto do projeto Cena, existe uma pressão das multinacionais...

Amaral Gurgel: Existe.

Joel Silveira Leite: ... contra... contra o governo ceder?

Amaral Gurgel: Existe, existe. Quanto à questão que você me perguntou, se eu não tenho medo [de] que elas façam isso, quero dizer o seguinte: eu não tenho medo de nada; eu tenho uma missão a cumprir e acho que tenho que fazer aquilo que eu acho que tem que ser feito. Se eu tivesse medo, eu não estaria falando aqui contra o Pró-álcool.

Ciro Dias Reis: O senhor acha que tem a possibilidade de sumirem com o senhor?

[Risos]

Amaral Gurgel: Eu não sei, eu acho que não. Eu acho que não tem a possibilidade. Eu acho difícil, não é?

Ciro Dias Reis: Agora, como essas pressões das multinacionais às quais o senhor se refere - não é? -, como elas se materializam, como elas se manifestam?

Augusto Nunes: Eu gostaria, doutor Gurgel, até aproveitando a pergunta, que o senhor fosse um pouco mais explícito sobre como é que elas pressionam, que tipo de pressão efetiva o senhor recebeu, como é que o senhor reage...

Amaral Gurgel: Bom, é o seguinte: o projeto Cena e a pressão que a gente está sofrendo, e as dificuldades que estamos tendo significam que o projeto está no caminho certo, porque se o nosso projeto fosse um projeto errado não teria pressão nenhuma. Deixa explodir de uma vez, certo?

Augusto Nunes: Que tipo de pressão, doutor Gurgel?

Amaral Gurgel: As pressões... as pressões são o seguinte: nós escrevemos à Anfavea .. a primeira vez que nós escrevemos à Anfavea sobre o nosso projeto, nós recebemos um telex muito...

Augusto Nunes: Anfavea, desculpe, é Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.

Amaral Gurgel: A Anfavea é a nossa associação, a nossa associação. Só que lá eu sou um estranho no ninho, certo? Porque a nossa idéia era pedir uma reserva temporária de mercado, para que a Gurgel pudesse atingir a produtividade, passando seu ponto de equilíbrio. Então, uma vez que passou o ponto de equilíbrio, então tudo bem, quer dizer, eu queria só um tempo, para poder desenvolver a empresa, e eu acho que a gente compara uma árvore... por exemplo, você pode ter uma árvore transplantada, já em tamanho muito grande, ou você pode plantar uma semente, para chegar na mesma árvore, não é? Mas se você, nessa semente, em volta, não puser um quadradinho em volta dela para ela ser protegida, só durante o tempo [para] que ela adquira um certo porte, ela vai ser pisada. É justamente esse quadradinho que eu estou pedindo ao governo, para que não seja pisado.

Augusto Nunes: O senhor estava falando das pressões...

Amaral Gurgel: É, eu continuo dizendo que isso aí é uma loucura, porque se não concordar de maneira alguma nem em reservas temporárias, isso aí... não é, porque...

Luis Nassif: O senhor desculpe, mas... digamos que eu venho a instalar uma barraca no Ceasa e  [que] pedisse para associação dos feirantes do Ceasa permitir que só eu comercializasse tal coisa. Isso é contra... Quer dizer, até que ponto que isso aí é uma defesa natural, digamos, de um setor? Ou é o seguinte: eu queria que o senhor diferenciasse as pressões indevidas daquelas pressões que são defesas do setor que a entidade representa.

Amaral Gurgel: Veja só, evidentemente que não vai haver nenhuma pressão ostensiva, direta, porque essas pressões ostensivas... é mais fácil de você defender. As pressões são pressões e são conversas, são lobbies - entendeu,? - por baixo do pano, que a gente até...

Augusto Nunes: [Interrompendo] Vai haver falta de componente para os seus produtos de linha?

Amaral Gurgel: Não, não vai, não. Nós temos uma rede de fornecedores bastante boa. Evidentemente que a Gurgel, da mesma maneira que Henry Ford apareceu com aquele carro lá... mesmo porque, da mesma maneira que a Honda, lá no Japão, começou a fazer os automóveis com motor de motocicleta de 360 e hoje é uma ameaça mundial e tem os carros fantásticos; da mesma maneira que a Citroën Deux-Chevaux fez aquele carrinho que era o patinho feio, uma coisa horrorosa, conquistou o mercado e conquistou lugar de destaque na indústria francesa, da mesma maneira que a Volkswagen, quando o [...] precisava de apoio popular e lançou o Fusca, na presença de alguns milhões de pessoas, e o Volkswagen, aquele patinho feio, ele acabou também sendo... se transformando na maior fábrica de automóveis da Alemanha. Evidentemente que nós estamos seguindo esse mesmo caminho e se o nosso projeto funcionar nós vamos ameaçar - certo? -, vamos ameaçar, porque sempre que se começa pelo caminho menor... o Ford começou pelo modelo T e hoje faz modelos tão lindos quanto os outros carros, e vai subindo na escala. O próprio Volkswagen abandonou o Fusca o ano passado - é ou não é? -, mas foi a maneira que ele chegou para ...

[Sobreposição de vozes]

Augusto Nunes: O senhor não vende a Gurgel por preço nenhum? Este programa está sendo gravado.

[Risos]

Amaral Gurgel: Não.

Augusto Nunes: Não vende?

Amaral Gurgel: Não vendo.

Lídia Goldenstein: O senhor, da mesma forma que eu, concordando com o senhor, acho que o senhor precisa de um... como uma sementinha, de um engradado em volta para se proteger de um mercado que é oligapolizado e muito forte, eu acho que a população em geral precisa dessa defesa que é feita através do CIP, do Conselho Interministerial dos Preços, que eventualmente pode ter atuado de maneira errada, com políticas erradas, mas que como idéia, como maneira de defesa da população, para evitar processos inflacionários, e para evitar inclusive que os oligopólios façam uma política de manutenção de margem de lucros e se defendam através dos preços em um momento de aceleração, a única defesa que a população tem é com o Conselho Interministerial dos Preços, o qual o senhor condena veementemente.

Amaral Gurgel: [Interrompendo] Não, não, não.

Lídia Goldenstein: Não seria um tratamento um pouco desigual?

Amaral Gurgel: Eu não posso...

Lídia Goldenstein: O senhor quer defesa, mas a população, com [...] ...

Amaral Gurgel: [Interrompendo] Não, não. Eu não sou... não é bem assim... O CIP tem provado já várias vezes neste país que está sempre contra a população. Eu não chamo... o CIP [a meu ver] é [a sigla de] comissão de incremento de preços, está certo? Porque ele nunca baixou o preço de nada, ele simplesmente... a não ser quando ele não aprovou ainda, mas, do momento em que você "cipa" [do verbo "cipar", neologismo] alguma coisa, do momento em que você faz a empresa privada perder dinheiro, produzindo, a empresa se descapitaliza, a empresa brasileira, a empresa deixa de ter interesse em um determinado produto e o preço do produto - entendeu? -...  o produto é escasso, e quando não tem o tal produto na praça, os preços vão pelos ágio, está certo? Então, o que aconteceu? O governo "cipou" a indústria automobilística o ano passado, o meu amigo Dilson Funaro, e, no dia 28 de fevereiro, a indústria estava trinta por cento defasada de preços. Ele disse que o preço do carro era inflacionário, eu não concordei com ele, porque apenas meio por cento do [povo] brasileiro pode comprar um carro, um automóvel, meio por cento, e 99,5% da população que não pode comprar um automóvel, portanto, foi "cipar" um preço de uma coisa que não tinha nada que ver com a inflação.

Ciro Dias Reis: [Interrompendo] Agora, doutor Gurgel, ...

Amaral Gurgel: Só terminando só, então é o seguinte: o que aconteceu? "Cipou" a... congelou o preço de tudo, a poupança foi para 0,5% ao mês de juros, está certo? E os preços abaixo... e o CIP abaixo... e os carros abaixo do preço, todo mundo correu em cima dos automóveis, todo mundo correu que nem louco para comprar alguma coisa de valor, porque achava que aquilo lá não ia funcionar muito tempo, como não funcionou. O que aconteceu? Os preços foram lá para cima - entendeu? -, dando ágio, e o governo achava que ele podia passar a mão nesse dinheiro, porque o governo tem um déficit público muito grande e precisa desse dinheiro, achava que esse ágio ele podia pôr no bolso. De que maneira? Ele colocou 30% de compulsório em cima do veículo, alguns IPIs passaram de 30%, para 107%, os preços dos carros quintuplicaram em pouco tempo e o CIP se foi. Isso aí depois que o governo pensa, sabe? Antigamente já estava "cipado", mas depois que o governo, ele... ele resolveu o problema e legalizou a situação do preço do carro... se o governo tivesse deixado os ágios.... a minha empresa, por exemplo, estaria com dois anos, três anos de firma.

Ciro Dias Reis: Mas, por exemplo, o CIP...

Marcelo Bairão: [Interrompendo] Não é importante, só... só para entrar aí...

Ciro Dias Reis: É importante o valor do CIP, porque... anterior ao Plano Cruzado, acho que é importante, que muita gente não sabe, o senhor, por decisão própria, resolveu não obedecer o tabelamento do carro do CIP, não é? O senhor passou a registrar os seus veículos pelas então ORTNs [Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional, título público federal criado pelo Tesouro Nacional, à época do Plano Cruzado, com a finalidade de reajustar as remunerações pelo índice inflacionário].

Amaral Gurgel: E o salário também, dos nossos funcionários.

Ciro Dias Reis: É, eu acho que é uma... é uma colocação que talvez o senhor pudesse fazer. O senhor falou que sofreu, eventualmente o senhor [ainda] sofre, pressões das multinacionais. O senhor não sofreu pressões do governo, quando o senhor decidiu, unilateralmente, não obedecer o CIP e fazer aumentos mensais?

Marcelo Bairão: Eu queria que, se o senhor me permite...

Augusto Nunes: Marcelo, desculpe, só para dar a resposta, e depois o senhor poderia fazer a pergunta.

Amaral Gurgel: É o seguinte, a Gurgel... a Gurgel nunca, nunca aceitou o CIP, porque se eu tivesse aceitado o CIP, eu não estaria hoje nesta cadeira falando sobre o carro econômico nacional. Nós achamos que a deterioração do salário, todo ano, todo mês, não era justa para os funcionários. Então, nós, em 1985... nós decidimos pagar ao nosso funcionário em ORTN, que era uma moeda mais estável, para que pudesse manter um padrão. E também os nossos preços,  [o preço de] nossos carros, eram dados em ORTN, e, pela primeira vez na vida, nós tivemos uma relação do preço de custo de mão-de-obra com o preço de venda do carro. Antigamente era assim: o preço da mão-de-obra ia caindo, caindo, caindo... [mostra o sentido de queda com a mão] e os preços  dos materiais subindo [faz o gesto de elevação], e depois, de repente, subiam novamente, 100% do salário do trabalhador... ele já estava devendo [o equivalente] a tudo o que ele ia ganhar no futuro, nos bares, nos supermercados etc. Então, [n]o ano passado, o que salvou a Gurgel foi que, no dia 28 de fevereiro, eu estava com meus preços atualizados, enquanto a automobilística estava com 35%, mais ou menos, fora de preço, certo? Isso permitiu a nossa empresa viver o ano passado ainda com lucro - não é? - e terminar até o fim do ano. Se eu não tivesse tomado essa decisão, a minha empresa [a] esta hora talvez estivesse fechada, porque a Volkswagen, com esse problema do CIP, ela amargou um prejuízo, que você deve saber, de quase dois bilhões de dólares,  [corrigindo-se] dois bilhões de cruzados, e se a Gurgel tivesse qualquer coisa parecida - não, não dessa proporção -, nós estaríamos fechados. E eu acho o seguinte: que a função de um empresário é preservar a sua empresa, você entendeu? Desde que qualquer lei ameace a vida da empresa, ela tem que ser rejeitada, porque ela é ilegal. A Constituição não pode permitir que um, que uma pessoa do CIP, coloque no meu carro o preço do CIP e deixe eu quebrar, você entendeu? Pelo CIP. E, depois, o que acontece? O governo do CIP não ajudou nada, não ajudou ninguém, legalizou o ágio, só que o ágio para ele... o governo legalizou o ágio para ele, o governo. E o que aconteceu com o consumidor? Aconteceu que, numa defesa, eu disse isso ao Dilson [Funaro]: "ô Dilson, mas por que você está fazendo isso?", [e ele respondeu:] "Porque o governo precisa receber a curto prazo 160 bilhões de cruzados, porque nós temos contas a pagar.".

Marcelo Bairão: [Interrompendo] Por quê? Está fazendo o quê?

Amaral Gurgel: Eu perguntei a ele por que que ele tinha aumentado tanto o preço em cima dos automóveis, 30% de compulsório e alguns impostos a 107%, e ele disse: "Gurgel, porque eu preciso desse dinheiro rapidamente, porque nós estamos com uma situação muito difícil de caixa e eu preciso de 160 bilhões de cruzados a curto prazo.". Eu disse a ele: "você não vai receber esse dinheiro, por dois motivos: primeiro, porque as vendas vão parar; segundo, porque, na defesa, as multinacionais vão exportar tudo o que puderem - você entendeu? -, e você não vai ver o IPI e o ICM e ainda vai ter que pagar 14%; e você vai criar um desemprego, no ano que vem; e você vai criar uma inflação violenta, que você não vai poder controlar e pode até perigar o seu cargo como ministro.". Então, foi justamente o que aconteceu. Acertei em tudo.

[Sobreposição de vozes]

Amaral Gurgel: Mas é fato, mas era matemático, não precisava fazer muito cálculo para se saber isso. A empresa multinacional não está aqui para perder dinheiro. Eu acho que ela... ela vem aqui para colaborar com o Brasil, e essa empresa não vem aqui para perder dinheiro. Se eu fosse... no Paraguai, por exemplo, se eles chegassem e falassem: "Olha, tem que vender o carro por "tanto".", e eu, durante um ano, dois anos, perdesse dinheiro, eu pegava as minhas malas e saia de lá. Eu não tenho condições. A empresa tem que ter lucro para poder crescer, e ela crescendo, ela pode ter... gerar mais emprego. Então ela, gerando mais emprego, se houvesse mais empregos, o próprio emprego, a própria geração de empregos maiores e a procura por novos funcionários é que vai dar o padrão, que vai elevar o padrão do nosso salário do povo brasileiro.

Marcelo Bairão: [Interrompendo] O senhor esta falando, quer dizer, levantando uma tese, que muitos empresários vêm levantado ultimamente, que é a seguinte: liberdade de mercado. Eu gostaria de voltar um pouco ao que a Lídia disse, que, de fato, talvez o senhor precise daquela cerquinha etc e tal, mas o governo tem que zelar também, olhando alguns setores que são oligopolizados. Por exemplo, eu não sei nem se o senhor é consumidor desses produtos, mas um dos últimos superintendentes do CIP, que foi exonerado do cargo, ele denunciou que ele saiu porque ele não conseguiu controlar, por exemplo, o setor de alumínio no Brasil, que é altamente oligopolizado. E, de repente, quer dizer, esse setor é um insumo para a sua fabricação. Então, [eu] queria saber... eu queria que o senhor falasse um pouco sobre essa liberdade de mercado, o que é, um pouco...

Amaral Gurgel: Eu acho que a liberdade de mercado...

Marcelo Bairão: ... como é que fica...?

Amaral Gurgel: ... é aquilo que pode salvar, aquilo que fala a verdade, certo? Então, naturalmente, se uma empresa está ganhando muito dinheiro em um produto, aparece concorrência. Os Estados Unidos, por exemplo, provaram isso durante todo esse... todo um tempo - não é? - e cresceram muito através da liberdade de mercado. O governo americano não pode dizer se a Coca-Cola pode aumentar uns centavos ou não, a Coca-Cola não vai nem consultar o mercado. No Brasil, nós passamos em um extremo, que foi... foi...outro dia eu fui ao Ceará e estava, assim: sorvete de duas bolas, três cruzados; sorvete de três bolas, cinco cruzados. Como é que o governo pode determinar a quantidade de... daquela bola, o diâmetro da bola, a densidade da bola e o material que terá dentro da bola, para fixar o preço dela?

Lídia Goldenstein: Tanto o senhor sabe que é inviável a liberdade de mercado que o senhor está pedindo a sua cerquinha, com isenção de impostos, que é uma transferência de recursos.

Amaral Gurgel: [Interrompendo] Eu não... eu não estou... eu não estou...

Lídia Goldenstein: Na medida [em] que o governo deixa de arrecadar impostos, isso é um subsídio.

Amaral Gurgel: Eu não estou pedindo reserva de mercado, nenhuma reserva de mercado.

Lídia Goldenstein: Não, mas é a isenção de impostos, de uma forma, é um subsídio.

Amaral Gurgel: Eu pedi...

[Sobreposição de vozes]

Lídia Goldenstein: Isso é uma defesa, eu acho legítimo. Deixa eu só dizer...

Amaral Gurgel: [Interrompendo] Isenção de impostos, não... Não, eu não estou pedindo isenção de impostos. Hoje...

Lídia Goldenstein: Mas o senhor está pedindo um tratamento diferenciado de uma ação que [...].

Amaral Gurgel: Muito bem, quanto é que paga um carro a álcool de imposto hoje?

Augusto Nunes: [Interrompendo] Doutor Gurgel... doutor Gurgel, o que é que o senhor está pedindo?

Amaral Gurgel: Você sabe, ou não?

Augusto Nunes: Doutor Gurgel, ...

Amaral Gurgel: Você sabe quanto paga [de imposto] um carro a álcool?

Lídia Goldenstein: Veja bem, doutor Gurgel, eu concordo com o senhor que é preciso proteger certos setores, eu concordo com o senhor... acho que [...]

Amaral Gurgel: [Interrompendo] Mas o setor que eu estou pedindo... o setor que eu estou pedindo...

Augusto Nunes: Senhor Gurgel, o que é que o senhor está pedindo exatamente? Só para o telespectador entender, exatamente.

Amaral Gurgel: Eu estou pedindo ao governo que seja criada uma categoria de veículos econômicos de alto interesse nacional.

Lídia Goldenstein: [Interrompendo] Perfeito. Eu concordo com o senhor...

Amaral Gurgel: [Interrompendo] E essa categoria tem suas leis, certo? E só isso!

Lídia Goldenstein: Mas isso é uma forma de ir contra o livre mercado.

Amaral Gurgel: Não é. Não é, porque...

Lídia Goldenstein: [Interrompendo] Eu estou falando para o senhor o seguinte: ...

Amaral Gurgel: Não é, porque...

Lídia Goldenstein: ... o livre mercado não possui benefício.

Amaral Gurgel: Eu não estou pedindo reservas desse mercado.

Lídia Goldenstein: Mas é uma forma de o senhor competir com...

Amaral Gurgel: Evidentemente que pode...

Lídia Goldenstein: Doutor Gurgel, ...

Marcelo Bairão: Mas de que forma vai participar, então?

Amaral Gurgel: Evidentemente, ...

Lídia Goldenstein: Mas é uma forma de competir com vantagens; o senhor está tendo um privilégio.

Amaral Gurgel: Não, deixa eu lhe dizer uma coisa.

Lídia Goldenstein: [Interrompendo] Eu concordo, eu acho que o senhor deve ter.

Amaral Gurgel: Você conhece os IPIs dos automóveis, ou não?

Lídia Goldenstein: Veja bem, doutor Gurgel, o senhor não... o que eu estou querendo dizer...

Amaral Gurgel: Sabe quanto paga um jipe? [O imposto de um jipe é de] 12%, porque é um mercado que é voltado para certos tipos de trabalho que interessam ao país. Não é para mim. Eu estou dizendo que precisa fazer... não é para ninguém, eu não estou pedindo reserva de mercado para mim não, eu quero que o governo [faça] o seguinte: se um carro paga 30 ou 40% na classe rica, paga 30, 40% de IPI, [...] por exemplo, um pick-up Fiat, até pouco tempo a álcool, pagava 10% de IPI, certo? O governo criou esse... todas as pick-ups a álcool pagam 10% de IPI, toda pick-up a gasolina paga 16% de IPI, certo? Um veículo que tenha [capacidade para] mais de 15 pessoas paga zero de IPI, um trator paga tanto de IPI. O que eu quero que o governo diga é que uma categoria de veículos de alto interesse nacional, que consome pouco combustível e tudo, que vai consumir menos combustível, menos matéria-prima, [que vai gerar] menos poluição industrial e vai gerar... e vai abrir uma nova faixa de mercado de empregos para este país, em termos de um buraco que não existe hoje ninguém nesse mercado, se cria então... como no Japão, [onde] foi criada uma categoria de veículos de dois cilindros e 550 cilindradas ...

Lídia Goldenstein: [Interrompendo] O que eu estou concordando com o senhor...

Amaral Gurgel: ... e tem toda a proteção do governo e entra quem quer.

Lídia Goldenstein: Mas o que eu estou concordando com o senhor é o seguinte: é preciso definir, através da política industrial que o país não tem, quais os setores que o país quer, quais... para onde nós vamos crescer, nós não temos política industrial desde o II PND [Plano Nacional de Desenvolvimento, que tinha por objetivo aumentar a produção de alimentos e de energia e incrementar o setor de meios de produção], que acabou, e que foi implementado no governo Geisel [Ernesto Beckmann Geisel (1908-1996), o quarto presidente do regime instaurado pelo golpe militar de 1964. Governou o Brasil de 1974 a 1979] em [19]74.

Amaral Gurgel: Certo.

Lídia Goldenstein: Sem política industrial nós não vamos conseguir, jamais, voltar a crescer de forma sustentada. Bom, uma vez que nós definamos qual é a política industrial, quais são os setores prioritários para o país, nós precisamos dar recursos para esses setores, subsidiá-los - por que não? -, porque são de interesse nacional. Porém, defini-los de maneira a que o país como um todo participe dessa decisão, e, em segundo lugar, fazer um determinado tipo de proteção a esses setores. O que eu estou dizendo para o senhor é o seguinte: eu concordo com o senhor, mas estou mostrando para o senhor que a utopia de livre mercado não existe em um sistema altamente concentrado ou oligopolizado como é a economia brasileira, que o discurso dos empresários a favor do livre mercado não é real.

Amarla Gurgel: Mas o meu é, porque é o seguinte...

Luis Nassif: Eu poderia colocar, você pediu uma prioridade do carro econômico, doutor Gurgel, quer dizer, o bolo... quando se fala em déficit público, sabe que o bolo é pequeno hoje. Esse carro que o senhor quer colocar como prioritário vai pegar basicamente um consumidor de carro que ainda não é consumidor de carro, é uma faixa de mercado que...

Amaral Gurgel: Ou já é.

Luis Nassif: Ele não consome carro.

[...]: Pode ser um consumidor de carro usado?

Luis Nassif: Seja de carro usado... mas, de qualquer maneira, vai ampliar os automóveis a uma faixa maior de população, e nesse momento em que a economia tem um furo tão pequeno e que, por exemplo, transportes urbanos hoje, que representam um caos enorme por falta de recursos, falta de vontade política do governo de investir... será que esse seu setor, na medida em que o senhor solicita um incentivo, porque o senhor precisa de dinheiro, do país, para investir nesse setor, será que o setor de transportes urbanos, essa sua prioridade não vai colidir com a prioridade dos transportes urbanos?

Amaral Gurgel: Ô Nassif, nós temos que acabar no país com os programas que destroem o país - certo? -, esses programas que destroem o país, o Pró-álcool, o programa atômico, que já está sendo modificado...

Luis Nassif: [Interrompendo] [...] ajudou a fazer.

Amaral Gurgel: Ajudou a fazer. Então, o que acontece? O país... o Brasil, hoje, ele tem que produzir mais, certo? Nós temos uma ridícula frota de quase 14 milhões de automóveis neste país, incluindo tratores e caminhões etc; o Japão já está com quase 40 milhões de automóveis e os Estados Unidos têm 147 milhões de automóveis.

Luis Nassif: Mas ônibus também entram nessa pesquisa?

Amaral Gurgel: Os ônibus... os ônibus já pagam IPI zero, já têm todo um incentivo do governo, já têm incentivo zero. Então, o Brasil precisa incentivar todos os setores da economia, e ele não pode incentivar os setores da economia indo para o buraco que nós estamos, pelo Pró-álcool. Por quê? Hoje nós... hoje o povo brasileiro... o governo suga do povo brasileiro cerca de 350 bilhões de cruzados por ano, pelo excesso de preço que nós estamos pagando pelos combustíveis. E o combustível é o sangue do país, aquele que circula nas suas artérias. Os Estados Unidos conseguiram baixar a sua inflação e retomar o crescimento baixando o preço do combustível, de 1,40 dólar o galão para 80 centavos. Hoje, o americano paga 80 centavos o galão de gasolina e foi isso que deu a retomada do crescimento dos Estados Unidos. O governo, se mexesse na política de combustível, não precisava fazer mais nada.

Augusto Nunes: Doutor Gurgel, ...

Amaral Gurgel: Então, só terminando... então o que acontece? Hoje nós estamos pagando já quase 30 cruzados o litro de gasolina, não sei o quanto está hoje.

[...]: ... a gasolina...

Amaral Gurgel :... então isso dá mais ou menos quanto? 120... 120 cruzeiros o quase um galão.

Luis Nassif: Para ajudar [...] Pró-álcool.

Amaral Gurgel: Para [...] o Pró-álcool, mas o povo está pagando hoje 350 bilhões de cruzados por ano, que é quase uma parte dos juros que nós temos para pagar essa dívida, destruindo todo o nosso sistema de circulação. Então, é isso aí que o governo tem que ver. O Japão, por exemplo, não tem um pingo de petróleo. [...]

Luis Nassif: Nós não podemos confundir combustível com transporte urbano.

Amaral Gurgel: Não é isso. Não é isso, pelo seguinte: porque o transporte urbano é caro também, ele é caro e ele... e ele também precisa nas cidades. O automóvel é um grande gerador de riqueza, e [é] por isso que o governo precisa entender que o automóvel é um grande gerador de riqueza, porque ele vai de ponto a ponto, certo? O senhor veio aqui de ônibus? [aponta para um dos entrevistadores, provavelmente Luis Nassif]

[Sobreposição de vozes]

Luis Nassif: Não, mas ainda hoje.

Augusto Nunes: Senhores, por favor.

Amaral Gurgel: Eu gostaria de saber quem chegou aqui neste programa de ônibus, hoje.

Luis Nassif: Todos os trabalhadores, que [...] hoje, vão de ônibus para o trabalho, doutor Gurgel.

Amaral Gurgel: Não, nem todos...

[Sobreposição de vozes]

Amaral Gurgel: Talvez no futuro não seja tão ruim assim.

Eduardo Souza Ramos: O automóvel é um dos únicos bens que existem na economia e continuam arrecadando após [a] venda; ele arrecada muito para o governo depois que ele foi vendido, porque ele paga imposto todo ano, pelo licenciamento, ele paga imposto no combustível.

Luis Nassif: Se fosse assim, o cigarro seria uma grande fonte [...].

[Nassif, Eduardo e Gurgel falam simultaneamente]

Eduardo Souza Ramos: O cigarro você fuma uma vez e acabou.

Amaral Gurgel: O cigarro não produz nada.

Eduardo Souza Ramos: O cigarro não produz nada, o automóvel não...

Luis Nassif: O automóvel produz.

Eduardo Souza Ramos: O automóvel, [ ... ]

[Sobreposição de vozes]

Augusto Nunes: Eduardo e Nassif, por favor.

Eduardo Souza Ramos: A vida dele... ele continua arrecadando para o governo, de uma maneira terrível.

Augusto Nunes: Por favor, doutor Gurgel. Não, é que alguns telespectadores, com razão, se queixam de que, em função do nosso entusiasmo a gente acaba interrompendo o senhor e o senhor deixa de responder, por culpa nossa, insisto, algumas perguntas, [o senhor deixa de] responder por completo. Então, eu só queria interromper a nossa conversa por alguns minutos para que o senhor completasse as respostas que os telespectadores continuam cobrando. Então, por exemplo, qual é o máximo de velocidade alcançado pelo Cena e quantos quilômetros ele faz por litro?

Amaral Gurgel: Nós, antes de fazermos o carro, nós fizemos uma pesquisa no mundo desses tipos de carro. Nós não estamos inventando um tipo de carro novo, não. Nós estamos fazendo uma coisa que já foi pesquisada. E no mundo inteiro esses carros têm geralmente dois cilindros, têm o máximo de oitocentos centímetros cúbicos e atingem a velocidade máxima de 110 quilômetros por hora - não é? -, e o comprimento dele não passa de 3,20 metros. Portanto, o nosso carro está dentro dessa faixa, nós tivemos a satisfação de verificar agora nos testes, na prova da pista de freios Vargas, que o nosso carro está entre os melhores do mundo nesse setor, e podia estar muito melhor, se não fosse a qualidade da nossa gasolina. Se nós passarmos hoje... se o Brasil, por exemplo, passar a fazer gasolina azul, essa que estão exportando a seis cruzeiros, e oferecer ao povo brasileiro, eu tenho certeza que a nossa frota vai economizar trinta por cento a  quarenta por cento de combustível. Isso é muito mais do que todo o Pró-álcool, só a economia de combustível.

Augusto Nunes: O senhor, o senhor continua tocando o projeto do carro elétrico? É outra pergunta do telespectador.

Amaral Gurgel: Continuamos, nós verificamos que tinham que melhorar as baterias, naturalmente, naquela... lá em [19]73, nós começamos entusiasmados com o carro elétrico, pensando que o petróleo ia acabar. As últimas... as últimas informações que eu tenho dos Estados Unidos [são de] que o petróleo não está acabando. Nós estamos começando a entrar na era do petróleo e temos petróleo para mais de cem anos, agora, de novo, porque à medida que vai subindo o preço do petróleo, ele vai se tornando... vai se tornando possível furar em outros lugares. O Brasil só passou de 150 mil barris de petróleo por dia para 650 mil barris, e pode ficar auto-suficiente, se o governo separar o Pró-álcool da Petrobras, se nós formos auto-suficientes... só ficamos auto-suficientes, porque o petróleo, furado no mar, custa da ordem de 15, 16 dólares. Portanto, se o mundo mantivesse o petróleo a três dólares, todos os poços da Petrobras, no mar, seriam deficitários. Portanto, na medida [em] que vai subindo o preço do petróleo, o petróleo vai aparecendo e eles calculam que o petróleo vai... quando chegar a trinta dólares, o grande substituto do petróleo vai ser o carvão, e através do carvão se pode produzir combustível na base de trinta dólares, [o] equivalente a 28 dólares o barril equivalente.

Augusto Nunes: Doutor Gurgel, dois últimos esclarecimentos, após o que a palavra é livre.

Luis Nassif: Eu queria depois que o senhor pedisse um tempo de resposta, Augusto, e anotasse as perguntas de todo mundo, para a gente não atrapalhar o doutor Gurgel também.

Augusto Nunes: Como assim?

Luis Nassif: Que você definisse que as pessoas que levantassem a mão, que você marcasse as perguntas para cada um.

Augusto Nunes: Tá perfeito.

Luis Nassif: Para que não houvesse competição.

Augusto Nunes: Tá perfeito.

Luis Nassif: Para que a gente não fique atrapalhando.

Augusto Nunes: É, sobre o Pró-álcool. Primeiro, o telespectador pergunta: "Por que o senhor, então, continua produzindo alguns veículos a álcool?"; segundo: "O que é que o senhor faria com esse Pró-álcool? O senhor simplesmente extinguiria o programa?".

Amaral Gurgel: Bom, então eu vou fazer hoje aqui uma... um anúncio bastante dramático. Aliás, é uma decisão que já foi tomada sobre o tal assunto: a Gurgel, a partir de hoje, nunca mais vai fabricar um carro a álcool, porque a Gurgel não quer compactuar com esse crime monstro que está sendo praticado contra o povo brasileiro. Essa é a [resposta à] primeira pergunta, e é por isso que o Cena também nunca vai ter motor a álcool. Qual foi a outra pergunta, foi mais o quê?

Augusto Nunes: Por que o senhor produz carros a álcool e o que o senhor faria com o Pró-álcool? O senhor simplesmente extinguiria?

Amaral Gurgel: O Pró-álcool pode ser feito da seguinte maneira, [melhor dizendo] o Pró-álcool pode ser salvo da seguinte maneira: o governo... Em primeiro lugar, eu gostaria de dar uma explicação um pouquinho... voltar um pouquinho, só para que os telespectadores possam entender. Existe no Brasil um tipo de pessoa que é muito mais pernicioso ao país do que todos os corruptos que existem aqui. São, na minha opinião, os falsificadores de fundações. Eu já vou dar o exemplo: suponha que você vai construir um prédio, você é construtor e você contrata uma fundação para esse prédio... fazer uma fundação. Você acredita naquela fundação, você chama todos os seus amigos para investir nesse prédio. O prédio vai ter 12 andares, vai ter quatro apartamentos por andar, vão morar ali 48 pessoas felizes, famílias felizes. Quando chega no sétimo andar, você verifica que o prédio está trincando. Então, a primeira coisa que você tem que fazer é chamar as pessoas que calcularam a fundação desse prédio e verificar se houve crime nas fundações, nos dados desse... que está... processar a empresa que fez a fundação, chamar todos os compradores do prédio e falar a verdade: o edifício vai cair e nós vamos processar, tentar ressarcir o dinheiro. E a maneira melhor, talvez, para resolver esse problema seria a implosão do edifício, para que ele não caia em cima de alguém que não tem nada que ver com isso. Portanto, o Pró-álcool hoje é um edifício que está no sétimo andar, está balançando e alguns políticos pretendem manter esse Pró-álcool por mais alguns anos - entendeu? -, para não ferirem a sua própria condição de candidatos, talvez, à Presidência da República. Então, hoje em dia é preciso sinceridade... é preciso sinceridade no problema do Pró-álcool, como é preciso sinceridade também no problema atômico da usina de Angra [primeira usina nuclear brasileira, Angra I, situada em Angra dos Reis/RJ, foi construída no âmbito do programa nuclear de geração de energia e entrou em funcionamento comercial em 1985], que pode também explodir, pode criar um problema ao nosso país, muito maior do que é hoje. Mas o Pró-álcool pode ser salvo agora. Se o governo tivesse uma... a solução seria o seguinte: pagar muito bem ao usineiro pelo álcool anidro, que não precisa de subsídios e é altamente competitivo [...]; deixar... Então, nós poderíamos hoje... o usineiro só precisaria de 1/4 da área da fazenda dele para poder produzir esse álcool anidro. Nós liberaríamos a partir de amanhã... nós estamos no corte de cana agora, nós liberaríamos 3/4 de cada usina para a produção de comida, porque isso é o mais importante, colocar comida barata nos nossos supermercados, alimentar o povo brasileiro, porque dar preferência à alimentação do automóvel é um crime que nenhum país pode fazer em detrimento da alimentação da população e fazer com que a população passe o vexame de ter [de] comer comida [vinda de] Chernobyl [cidade ao norte da Ucrânia onde foi construída uma usina nuclear, cujo reator explodiu, em 1986, espalhando poeira radioativa que contaminou pessoas e o meio ambiente de uma vasta extensão da Europa] - entendeu? -, arroz... arroz estragado da Malásia, milho dos Estados Unidos. Então, que país somos nós, que não conseguimos alimentar o nosso povo? Então é preciso que... agora, como é que esses 3/4 de terra em cada usina poderiam dar um trabalho permanente hoje ao bóia-fria, que já está ficando um problema muito grave, está criando uma tensão social muito alta... Inclusive em um programa da rádio... da Rádio Cultura, cerca de uns quatro anos atrás, um dos bóias-frias falou que o programa não criou nenhum emprego para ele.  E nós poderíamos passar todos os carros hoje a álcool, em curtíssimo prazo, a carros movidos a gasolina azul. E esses carros, em vez de estarem fazendo de sete a oito quilômetros o litro de álcool, vão fazer 16 quilômetros por litro de gasolina azul. Eu calculo hoje que essa gasolina poderia ser vendida da ordem dos 14, 15 cruzados, com um grande lucro para se trabalhar. Portanto, se nós mexermos hoje nos preços de combustível, baixarmos os custos dos combustíveis, este país será outro, dentro de um ano. Se isso não for feito, o ano... o ano, dentro de 360 dias, nós estaríamos com a nossa economia totalmente destruída e talvez nenhum país compre a nossa dívida total lá fora, com deságio, e passe a ser o síndico da nossa massa falida. Nós estamos destruindo o futuro do país. Nós estamos destruindo a nossa nação, por uma burrice que não tem comparação... comparação no mundo hoje.

Augusto Nunes: Ciro.

Ciro Dias Reis: Eu tenho duas perguntas. Uma é a seguinte, voltando um pouco ao que o senhor falou, que não vende a Gurgel por dinheiro nenhum, então eu pergunto: o senhor, anulada essa hipótese, o senhor admite a hipótese de vir a se associar com uma outra empresa, ainda que não venda?

Amaral Gurgel: [Interrompendo] Desde que a associação, desde que a empresa mantenha aquilo que é o mais importante: continuar desenvolvendo tecnologia nacional. Vender a empresa para uma empresa multinacional, para que eles venham produzir esses produtos projetados nos seus países, não existe possibilidade nenhuma, na minha opinião. Mas, por exemplo, uma empresa nacional de grande porte, ou várias empresas - entendeu? -, se juntarem e se... se for necessário isso, essa conjugação de esforços, eu acho que nós precisamos de qualquer maneira. Então, está acima da minha vontade de ser proprietário da minha empresa; mesmo porque, quando eu abri, com dez mil sócios na empresa, a minha porcentagem dentro da empresa, ela ficava da ordem de sete a oito por cento. Mas eu gostaria de garantir que essa empresa continue desenvolvendo tecnologia e fazendo os nossos próprios carros. Não faço um contrato... inclusive a bobagem que eu ia fazer com a Citroën, de importar a tecnologia de motor, eu estava fazendo errado, uma coisa errada, mas percebi a tempo.

Ciro Dias Reis: Agora, a outra questão é a seguinte: o senhor tem uma posição muito particular em relação a várias coisas, o carro elétrico... o senhor tem uma posição definida contra o Pró-álcool, defende a idéia do carro popular. Em função dessas suas colocações, há quem diga: "Mas o Gurgel é um sonhador.". Como é que o senhor responde a esse tipo de colocação?

Amaral Gurgel: Eu acho que eu sou um sonhador e me orgulho muito disso, porque se não houvesse sonhadores neste mundo, nós não progrediríamos; é dos sonhos daquelas pessoas que acreditam em alguma coisa e tentam fazer. O Ford foi um sonhador. No começo, quebrou duas vezes, mas continuou sendo um sonhador. Várias pessoas, como o Santos Dumont, foram sonhadores. O Citroën foi um sonhador. Várias.pessoas são sonhadoras. Mas eu tenho provado durante a minha vida que o meu sonho também tem base, não é? Eu não sonho com coisas loucas. Então, o nosso projeto, ele tem defesa, ele tem base, ele tem uma fundação sólida, certo? Então, eu acho que, nesse caso, eu fui um empresário durante praticamente ... hoje, ontem, no dia primeiro de setembro, completando hoje 18 anos de vida, viver competindo com multinacionais no Brasil e tendo lucro, tendo sobrevivência, e passando de quatro funcionários para 750, e agora, se Deus quiser, vamos chegar aos dez mil funcionários, é preciso que... também analisar que este sonhador tem alguma coisa de concreto. Então, se eu trabalho das seis [da manhã] às seis da tarde - entendeu? -, no pesado, dentro daquilo que é uma direção de uma empresa, e os meus sonhos são de seis às seis da tarde, entendeu? -, e depois, de noite. Então, enquanto nós estamos produzindo veículos hoje, de Carajás [modelo de jipe da Gurgel], que são grandes carros, que estamos exportando e têm boa qualidade, e temos mantido a fábrica funcionando e crescendo com esses carros, nós temos o nosso sonho paralelo - você entendeu? - sustentado pela própria fábrica. E esse sonho, se Deus quiser, vai se concretizar, e a hora em que o sonho se torna realidade ele deixa de ser um sonho.

Ciro Dias Reis: Como vai ser a Gurgel daqui vinte ou trinta anos?

Amaral Gurgel: A gente não pode saber. A empresa... a empresa de automóveis, ela tem uma característica muito diferente de todas as empresas mundiais. Se você faz um fábrica, por exemplo, de papel, e vai fazer trezentas toneladas de papel por dia, você sabe quanto de área você precisa, a máquina que você precisa e você sabe também quanto de eucalipto, talvez, você vai ter que plantar para essa área... É impossível triplicar uma fábrica de papel sem um grande investimento ou sem multiplicar tudo. A empresa... a empresa brasileira, a empresa de automóveis, ela tem uma característica especial: ela é uma montadora e ela pode se horizontalizar, certo? Então...

Luis Nassif: O senhor já foi convidado para exercer algum cargo público?

Amaral Gurgel: Não, e nem aceito.

Amaral Gurgel: Eu acho que...

Augusto Nunes: Doutor Gurgel, ...

Amaral Gurgel: ... o desrespeito ao consumidor...

Augusto Nunes: Doutor Gurgel, desculpe, eu só lembro ao senhor e aos nossos companheiros que esta é... nós não temos mais tempo, então esta é a sua última resposta neste programa Roda Viva.

Amaral Gurgel: Está bom. Eu acho que o desrespeito ao consumidor é induzi-lo a fazer uma coisa que ele pensa que está certa, está acreditando que as fundações estão certas, e ele compra o carro a álcool sem analisar, nessa compra, a destruição da família dele, a destruição do futuro dele, a destruição do próprio país. Então não existe... eu tenho um respeito total ao consumidor, e evidentemente que é... mas ele, comprando um carro a álcool, ele está ajudando a mais brasileiros passarem fome, ele vai acabar se destruindo, o próprio usineiro vai se destruir, a Petrobras vai se destruir, e o Brasil ficar em uma situação, depois do Pró-álcool... uma situação muito triste, na qual nós não teremos nem dinheiro para pagar os juros da nossa dívida. As negociações estão ficando muito difíceis, e em 1984 eu publiquei [Gurgel saca uma pasta com vários papéis e mostra o texto ao qual se refere] nos jornais de São Paulo "O Brasil ao caminho da auto destruição", [em] que eu comparava o álcool a uma bomba atômica de efeito altamente explosivo e que em poucos anos ia deixar a economia do Brasil nessa situação. E, hoje, nós estamos chegando nisso. Até quando nós vamos levar isso assim? Até quando nós vamos continuar destruindo o Brasil e o nosso futuro? Então, é um respeito ao consumidor dizer a ele "não compre um carro a álcool, você vai pagar muito caro por isso.", porque o carro dele a álcool - entendeu? -, para ele pagar o carro a álcool, ele tem que... o governo tem que colocar... porque [com] a ineficiência do carro a álcool o governo tem que subir barbaramente o preço da gasolina, pagando o preço do álcool. Subindo os preços do combustível, gera[-se] inflação, essa inflação está logo, logo, no produtor de álcool, [que] vai pedir novo aumento. Nós mantemos aí uma roda viva, aí, da inflação. Então, o respeito por este país é fazer que ele entenda que nós precisamos progredir, nós precisamos ir para a frente e nós precisamos gerar coisas; não é gerar emprego a qualquer custo, nós temos que gerar... nós temos que fazer este país produzir, nós temos que pegar exemplos de países que deram certo, como o Japão, como os Estados Unidos, como a Alemanha, como a França. São países de Primeiro Mundo. Nós não podemos inventar coisas aqui que são contra a própria população, e, através de lobbies, manter programas que nem esse, que é uma loucura total.

Augusto Nunes: E aqui termina o Roda Viva com o doutor João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que é o diretor-presidente da Gurgel, fabricante de vários veículos, entre os quais [o] Cena, que desfilou hoje nas comemorações no Dia da Independência, em Brasília. Nossos agradecimentos ao doutor Gurgel, a quem desejamos bastante sucesso, meus agradecimentos também aos nossos entrevistadores, aos convidados da produção. O programa Roda Viva volta na próxima segunda-feira, às 9h25 da noite.

[A Gurgel pediu concordata em junho de 1993, em virtude da grande quantidade de dívidas contraídas e da perda de mercado ante à concorrência das multinacionais.  A última tentativa de salvar a fábrica aconteceu em 1994, quando a empresa pediu um financiamento de US$ 20 milhões ao governo federal , que negou o pedido. A Gurgel fechou no final daquele ano. João Amaral Gurgel morreu em 30 de janeiro de 2009, aos 82 anos, em São Paulo]